źródło: Facebook Centrum im. Adama Smitha
Od 2011 roku, kiedy uchwalono nową ustawę o publicznym transporcie zbiorowym, sen z powiek polskich przewoźników, samorządowców a także pasażerów, spędzała zbliżająca się wielkimi krokami prawna rewolucja. W związku z sześcioletnim vacatio legis, nowe regulacje dotyczące między innymi ograniczenia dotowania biletów ulgowych powinny zacząć funkcjonować od 1 stycznia 2017 roku. Uspokojeniem nastrojów panujących wśród wszystkich zainteresowanych grup, miały być dwie propozycje zmiany przepisów płynące z obozu rządzącego – projekt nowelizacji ustawy grupy senatorów PiS (zgłoszony w czerwcu i wycofany na początku lipca) oraz założenia planowanych zmian w ustawie, przedstawione podczas lipcowego wystąpienia wiceministra infrastruktury i budownictwa Jerzego Szmita w Sejmie. Propozycje okazały się jednak diametralnie różne i tylko wzmogły obawy o funkcjonowanie transportu zbiorowego w przyszłości.
Niepokoje wśród przedsiębiorców, lokalnych władz i pasażerów są w pełni uzasadnione. Przepisy uchwalone w 2011 roku mogą stanowić duże utrudnienie dla działania wolnego rynku, przede wszystkim ze względu na kontrowersyjne reguły dotyczące zasad wypłacania przewoźnikom rekompensaty za stosowanie ulg ustawowych. Przedsiębiorstwa zostaną podzielone na operatorów, czyli podmioty z którymi samorządy podpiszą umowy o świadczenie usług w zakresie transportu zbiorowego oraz przewoźników komercyjnych. Operatorzy otrzymają rekompensaty za sprzedawanie biletów ulgowych natomiast przewoźnicy komercyjni nie będą mieli prawa do pobierania takich subsydiów. Oczywiście nieuprzywilejowane przedsiębiorstwa będą mogły nadal sprzedawać tańsze bilety dla określonych grup, jednak ich konkurencyjność w stosunku do dotowanych operatorów dramatycznie się obniży. Wobec tej dyskryminacji, posiadanie statusu operatora dla wielu przedsiębiorców może stać się kwestią przetrwania na rynku.
Warto pochylić się również nad procesem przyznawania statusu operatora. Z założenia operator powinien być wybrany w procesie konkurencyjnego przetargu, do którego mogą zgłosić się wszystkie chętne przedsiębiorstwa. W praktyce, ustawa pozostawia lukę, która pozwala na zawarcie umowy bezpośrednio, gdy średnia roczna wartość kontraktu jest nie większa niż 1 000 000 euro lub świadczone usługi transportowe nie przekraczają 300 000 km rocznie. Progi te wzrastają dwukrotnie, jeśli umowa ma być podpisana z małym przedsiębiorstwem, które eksploatuje nie więcej niż 23 pojazdy. Obowiązywanie tych dyskryminujących przepisów poza przedsiębiorcami odczuliby pasażerowie. Utrudnione wejście na rynek dla nowych podmiotów i faworyzowanie określonych przedsiębiorstw przez państwo mogłoby przełożyć się na wyższe ceny i niższą jakość usług niż na rynku bez takich regulacji.
Obecną koncepcją polityków PiS, zaproponowaną w lipcu przez Senat, jest przedłużenie vacatio legis do początku 2018 roku i stworzenie w międzyczasie nowego, bardziej rozbudowanego projektu ustawy. Odroczenie wejścia w życie przepisów z 2011 roku jest już niemal przesądzone, ponieważ projekt został rozpatrzony przez Sejm i przyjęty przez Senat, a obecnie czeka wyłącznie na podpis Prezydenta. To rozwiązanie tymczasowe, dlatego warto przyjrzeć się propozycjom zmian prawa, które padły podczas debaty zarówno w Sejmie jak i Senacie. Mimo że te pomysły nie okazały się w żaden sposób wiążące, to mogą sygnalizować kierunki działania partii rządzącej w przyszłości.
Aktywną postawą w dyskusji nad nowymi przepisami wykazali się senatorowie PiS, którzy pod koniec czerwca zgłosili wniosek o podjęcie inicjatywy ustawodawczej, przedstawiając swój projekt ustawy, z którego jednak wycofali się po kilku dniach. Projekt grupy senatorów, pod kierownictwem wicemarszałka Grzegorza Czeleja, zawierał bardzo kontrowersyjne zapisy, dotyczące m.in. ustawowego uniemożliwienia przeprowadzania utajnionych kontroli jakości, czy dziesięciokrotnego obniżenie kar dla przewoźników za niespełnianie wymagań prawnych. Szczególnie szokujący wydawał się jednak pomysł zmian dotyczący procesu wydawania zezwoleń na przewozy, wyraźnie faworyzujący lokalne firmy transportowe. Cytat z projektu ustawy nie pozostawia wątpliwości:
„Zezwolenia na wykonywanie przewozów (…) nie zostaną udzielone, jeśli zostanie wykazane, że projektowana linia komunikacyjna stanowić będzie zagrożenie ekonomiczne lub organizacyjne dla którejkolwiek z już istniejących regularnych linii komunikacyjnych (…).”
To zdanie pokazuje, że autor na pierwszym miejscu stawia interes lokalnych przedsiębiorców, zupełnie zapominając o pasażerach. Ograniczanie możliwości wejścia na rynek przez nowe przedsiębiorstwa to uderzenie zarówno w dobro pasażerów jak i przedsiębiorstw, ale też regulacja zbliżona w skutkach do tej wprowadzonej w 2011 roku. Reforma prawa oparta na zasadzie ”z deszczu pod rynnę”.
Odmienne zdanie w sprawie reformy ustawy o publicznym transporcie zbiorowym przedstawił na posiedzeniu Sejmu wiceminister infrastruktury i budownictwa Jerzy Szmit. W przeciwieństwie do senatorów, podsekretarz stanu w swoim wystąpieniu skupił się na reformach wzmacniających konkurencję i porządkujących funkcjonowanie reguł dotyczących przewozów. Jerzy Szmit zapowiedział, że zreformowane prawo będzie umożliwiało jednakowy dostęp do rekompensaty za ulgi ustawowe dla wszystkich przedsiębiorstw, a przewozy tworzone przez samorządy, będą mogły występować wyłącznie na liniach nie obsługiwanych przez przewoźników komercyjnych na zasadach rynkowych. To dobry kierunek, który stwarza równe szansę wszystkim przedsiębiorcom, co korzystnie wpłynie na konkurencję oraz na interes pasażerów. Ponadto wiceminister zwrócił uwagę m.in. na konieczność projektowania nowych kursów w połowie przedziału czasu między kursami już istniejącymi i potrzebę zróżnicowania stawek za korzystanie z przystanków, w zależności od wielkości autobusów.
Swoboda wyboru setek wygodnych i tanich połączeń autobusowych w Polsce to zasługa dobrze funkcjonującego i wciąż rozwijającego się rynku. Po wejściu Polskiego Busa na nasz rynek przeżyliśmy prawdziwą rewolucję jeśli chodzi o ceny i jakość usług transportowych. Mogliśmy obserwować rozwój i inwestycje kolejnych firm chcących konkurować z nowym graczem na rynku. Reformując prawo dotyczące przewozów zbiorowych politycy powinni zadać sobie pytanie, czy chcą nowoczesnych, walczących o klienta przedsiębiorstw, czy może powrotu do nie tak odległej przeszłości, kiedy to w naszym kraju jeździło się niebezpiecznymi, zniszczonymi ”PKS-ami”. Wdrożenie pomysłów zaproponowanych przez senatorów PiS byłoby powrotem do tych czasów. Oby przyszłoroczna reforma ustawy o transporcie zbiorowym zakończyła się wypracowaniem prorynkowych rozwiązań. Mniej ograniczeń i więcej konkurencji to najlepsza droga zarówno dla pasażerów jak i dla dbających o jakość, innowacje i dobre ceny przedsiębiorstw.
