W XVII i XVIII w. na wodach najbardziej popularnych szlaków handlowych grasowali piraci, którzy napadali najczęściej na statki kupieckie. Floty pirackie oraz kupieckie różniły się od siebie znacznie poczynając od:
- wielkości załogi (piraci średnio około 80 osób, kupcy – 15)
- stosunku do prawa i instytucji rządu
- praw własności (statki pirackie „należały” do piratów, kupieckie do udziałowców – „szczurów lądowych”)
- celu (statki pirackie chciały maksymalizować łup, natomiast kupieckie dowieść ładunek)
Problem w przypadku statków kupieckich pojawiał się gdy żeglarze nie chcieli jednak dowieść ładunku w należytym stanie, w całości a czasem w ogóle. Marynarze mogli dojść do wniosku, że osiągną wyższą użyteczność (będzie dla nich korzystniejsze) gdy nie będą dbać o ładunek, skonsumują jego część lub uciekną z nim i zaliczką. Problem niespójności celów pracodawcy (kupca – „szczura lądowego”) oraz załogi (w teorii ekonomii określany problemem pryncypała – agenta) został w tym przypadku rozwiązany poprzez powołanie instytucji autokratycznego kapitana, którego zadaniem było egzekwowanie obowiązków załogi (tak by realizowała cele właściciela).
Autokratyczny kapitan decydował na statku kupieckim praktycznie o wszystkim (zadania dla załogi, dystrybucja żywności/płac, utrzymanie dyscypliny, wymierzanie kar itd.) Jego władza na statku była nieograniczona. Tak ustanowiona instytucja autokratycznego kapitana w rzeczywistości spełniała powierzone jej zadanie czyli rozwiązanie problemu niespójności celów właściciela (pryncypała) i załogi (agenta).
Niestety nieograniczona władza kapitana na statku kupieckim miała bardzo dużą wadę. Kapitanowie często nadużywali swojej władzy, by poprawić swoją sytuację (dobrobyt) pogarszając sytuację załogi. Nierzadkie były przypadki gdy kapitan obniżał racje żywnościowe dla załogi czy to licząc na wyższe wynagrodzenie za niższe koszty podróży, czy to konsumując samemu (z oficerami) więcej. Również miały miejsce incydenty defraudacji płac załogi, a nawet wcześniej niezakontraktowane wojaże.
„Źle traktowana” załoga próbowała oczywiście bronić się przed „łupiestwem” ze strony kapitana. Próby te były zazwyczaj nieskuteczne. Jako, że statki kupieckie nie były wyjęte spod prawa (w przeciwieństwie do piratów) załoga starała się poprawić swoje położenie korzystając z instytucji sądu. Jednak często sprawy były przez nich przegrywane z powodu braku świadków (których faktycznie nie spotykało się często na morzu). Dodatkowo zasady jakimi kierowali się sędziowie były mocno nieprzejrzyste a ich wyroki zbyt subiektywne.
Pewnym czynnikiem limitującym „łupiestwo” kapitańskie na statkach kupieckich była reputacja. Szacuje się, że populacja kapitanów w połowie XVIII w. była mniejsza niż 10 tys (Gifford 1993, 147). Niewielki rozmiar tej populacji znacznie przyśpieszał obieg informacji, w tym również nt reputacji kapitanów. Reputacja kapitana natomiast była ważna, ponieważ zatrudnienia się na danym statku (u danego kapitana) było dobrowolne.
Obieg informacji był hamowany przez fakt, że rynek pracy żeglarzy był dość często anonimowy. To znaczy kapitanowie nie znali tożsamości swojej załogi, ale również zdarzały się przypadki, że załoga nie znała tożsamości kapitana (który nadużywał swojej władzy).
Dodatkowo obieg informacji był spowalniany przez tymczasowy charakter zatrudnienia w roli żeglarza. Marynarze tacy nie przykładali wielkiej wagi do tożsamości kapitana (często jej nawet nie znając) jak również znajdowali się poza obiegiem (gdy pracowali na lądzie).
Najskuteczniejszym czynnikiem ograniczającym „łupiestwo” kapitańskie na statkach kupieckich była minimalna liczba zdatnych do pracy żeglarzy. Żaden postępujący racjonalnie kapitan nie oddawał się bowiem na pastwę wód nie będąc w stanie samotnie sterować statkiem.
Jak z „łupiestwem” ze strony kapitana radzili sobie piraci…? cdn.
