źródło: Wikipedia

Jak informuje na swojej stronie internetowej Lotnisko Chopina, którego właścicielem jest Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze”, od  29 czerwca br. wprowadzony zostaje całkowity zakaz zatrzymywania się i postoju na ogólnodostępnych nitkach dojazdowych C i D (3 i 4 nitka) przy „Terminalu A – Przyloty”. Co w praktyce oznacza taki zakaz? To ograniczenie konkurencji i wolności wyboru przewoźnika, z którego usług transportowych chcielibyśmy skorzystać, po wylądowaniu na tym lotnisku. Na tych pasach nie będzie też możliwy odbiór przez znajomego lub członka rodziny, nawet gdyby miało to oznaczać zatrzymanie się na minutę, aby spakować bagaże.

Na pasach przy wyjściu z hali przylotów zatrzymywać się będą mogły teraz, poza komunikacją miejską czy busami dojazdowych (shuttle bus), wyłącznie uprzywilejowane taksówki, zrzeszone w jednej z trzech korporacji rekomendowanych przez Lotnisko Chopina. Zatrzymywanie się pozostałych pojazdów możliwe będzie wyłącznie na parkingach: godzinowych P1, P3 oraz dobowym P4, na które wjazd jest płatny – najniższe stawki za 30 min. zaczynają się od 4-5 zł.

Możemy też sami pobiegać z bagażami (np. po transatlantyckim dziesięciogodzinnym locie) dookoła lotniska i szukać miejsca gdzie zakaz zatrzymywania się i i postoju nie obowiązuje…

Kilka razy w roku korzystam z Lotniska Chopina. Podobnie jak wielu innych pasażerów zdarza mi się korzystać ze wcześniej zamówionej telefonicznie lub przez aplikację taksówki (np. iTaxi) lub innych form odpłatnego przewozu osób, zamawianego przez telefon komórkowy (np. aplikację Uber). Czasami, jeśli trafię w rozkładowe godziny, korzystam z pociągu, ale nie zawsze mam na to czas lub zdążę na ostatni pociąg. Teraz korzystanie z alternatywy dla trzech uprzywilejowanych korporacji taksówkowych będzie niemożliwe lub znacząco utrudnione (droższe ceny ze względu na opłacenie parkingu, dalszy dystans z hali przylotów do zamówionego pojazdu).

Lotnisko tłumaczy tę decyzję względami bezpieczeństwa, ponieważ wspominanie nitki dojazdowe C i D były, zdaniem Lotniska Chopina, notorycznie blokowane. Pojawia się też argument walki z tzw. „mafią taksówkową”, która naciągała pasażerów na drogie przejazdy.  Czy jednak nie było żadnych innych, mniej inwazyjnych środków, aby walczyć z tymi zjawiskami? Co z zasadą proporcjonalności? Warto naciskać na to, aby Lotnisko Chopina poinformowało jakie środki zostały do tej pory podjęte i dlaczego nie przyniosły oczekiwanych rezultatów. Tak drastyczne ograniczenie konkurencji to działanie na szkodzę pasażerów, a wielu z nich (obywatele Polscy) są de facto właścicielami tego państwowego przedsiębiorstwa.

Pomyślmy przez chwilę w  jaki inny sposób można zatrzymać falę osób pozostawiających na pasach samochody blokujące ruch? Po pierwsze, wydaje się, że prostym i stosowanym na wielu lotniskach rozwiązaniem są bramki wjazdowe pozwalające np. na 10 min. darmowego przebywania w strefie. Następnie powinna być nakładana opłata, na tyle wysoka i różniąca się od kwoty 4-5 zł za 30 min. na parkingach P1 i P3, aby zniechęcić do parkowania na pasach pod halą przylotów. Po drugie, jeśli  prawdą jest, że sporo osób zostawiało tam samochody nielegalnie to zanim wprowadzi się drastyczne zakazy warto poprawić poziom egzekwowania już obowiązującego prawa.

Jeśli zaś chodzi o tzw. „mafię taksówkową” to tutaj również wprowadzenie tak drastycznego zakazu jest całkowicie nieproporcjonalne. Walcząc z kilkunastoma czy nawet kilkudziesięcioma oszustami blokuje się łatwy dostęp do hali przylotów tysiącom kierowców, a milionom pasażerów odbiera się możliwość podróży tańszej niż w trzech uprzywilejowanych korporacjach. Poza tym na Lotnisku Chopina już teraz znaleźć można mnóstwo ostrzeżeń przed nieuczciwymi praktykami, a w odwodzie pozostają przecież monitoring czy skuteczniejsza praca ochrony i innych służb porządkowych. Jeśli jednak dorośli ludzie nie są w stanie zrozumieć ostrzeżeń czy ulegają naciągaczom przechadzającym się po terminalu, to czy naprawdę potrzebna jest interwencja państwa (w tym przypadku państwowego przedsiębiorstwa), aby się naciągniętymi zaopiekować? Czy w związku z tym, że teraz na pasach pod terminalem ruch będzie bardziej płynny Lotnisko Chopina zamierza przeprowadzać po pasach ludzi za rękę, bo ktoś może wpaść pod samochód? Nie popadajmy w szaleństwo – negatywne skutki nadopiekuńczej polityki (ograniczenie wolności wyboru i utracone korzyści) znacząco przewyższają koszty, jakie ponoszą osoby, które dały się oszukać.

Lotnisko Chopina tłumaczy, że trzy firmy taksówkowe, które od 29 czerwca uzyskały praktyczny monopol  na obsługę terminalu przylotów (i to na bardzo konkurencyjnym rynku, na którym są przecież tysiące kierowców) wygrały konkurs na bycie rekomendowanymi. Temu konkursowi i innym konkursom i przetargom organizowanym przez Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” warto się oczywiście bliżej przyjrzeć.

Konkurencja i wolność gospodarcza same się nie obronią. Dlatego, działając w interesie tysięcy kierowców i milionów pasażerów wystąpiłem do Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze” z wnioskiem o udostępnienie informacji publicznej (pobierz tutaj) i zamierzam bliżej przyjrzeć się działaniom tego przedsiębiorstwa. Mam nadzieję, że będzie to pierwszy krok w walce o niższe ceny i lepszą jakość usług przewozu z lotniska. Będzie to możliwe tylko wtedy kiedy będzie tam istnieć rynkowa konkurencja.

Artykuł Lotnisko Chopina ogranicza konkurencję przewoźników pochodzi z serwisu Blog Obywatelskiego Rozwoju.

Władze transportowe stanu Virginia wydały ostatnio nakaz zaprzestania działalności przez Uber, aplikację mobilną pozwalającą użytkownikom na odpłatne korzystanie z usług prywatnych kierowców. Nie była to pierwsza próba wypchnięcia z rynku tego coraz bardziej popularnego serwisu. Założony w 2009 roku i wyceniony ostatnio na 18 miliardów dolarów Uber jest dziś obecny w 37 krajach. Aby pojąć dlaczego pomimo swej popularności  Uber zmaga się z problemami prawnymi należy zrozumieć dynamikę konkurencji rynkowej w kontekście regulacji rządowych oraz tzw. pogoni za rentą, czyli dążeniem do zysku nie poprzez działania na rynku, a poprzez naciski na polityków.

Sukces Uber’a jest prosty do wytłumaczenia. Dzięki korzyściom płynącym z elektronicznej nawigacji i GPS oraz rezygnacji z płatności gotówkowych jest on dużo wygodniejszy od taksówek. Uber jest również bezpieczniejszy, ponieważ zarówno kierowca, jak i pasażer muszą potwierdzić swoje tożsamości. Wszystkie transakcje są rejestrowane, w przeciwieństwie do bardziej anonimowych i przez to potencjalnie niebezpiecznych taksówek.  Ceny w Uber są również często znacznie niższe niż w tradycyjnych taksówkach.

Usługi takie jak Uber to doskonały przykład technologicznej rewolucji w miejskim transporcie. Skąd więc bierze się chęć ich zakazania?

Wynika to z modelu biznesowego Ubera, opartego na niskich barierach wejścia na rynek. Aby dołączyć do systemu potencjalny kierowca musi przejść jedynie weryfikację podstawowych danych i posiadać w miarę nowe auto – nie ma egzaminów, z góry narzucanych ograniczeń ilościowych czy  licencji. Zarobki kierowców zależą wyłącznie od liczby kursów i jakości ich pracy. Zarówno Uber jak i jego główny konkurent Lyft sugerują aby pasażerowie i kierowcy oceniali siebie nawzajem. Lyft wyklucza z serwisu kierowców ze średnią oceną poniżej 4,5 w pięciostopniowej skali.

Model na którym opierają się tradycyjne taksówki jest zupełnie inny. Dochody kierowców są gwarantowane przez rygorystyczne wymagania ograniczające dostępność do rynku taksówkarskiego.  Dla przykładu, aby uzyskać licencję w Londynie potencjalny kierowca musi zdać 5 egzaminów i zapamiętać 320 tras, 25000 ulic i 20000 punktów orientacyjnych, co zajmuje średnio 3 lata nauki i generuje dodatkowe koszty. Są one oczywiście odzwierciedlane później w rekordowo wysokich cenach za przejazdy w Londynie.

Zyski taksówkarzy zależą  zatem w dużej mierze od odgórnie narzuconych restrykcji ograniczających konkurencję i zmuszających konsumentów do korzystania z usług wybranych kierowców. Taki model biznesowy, opisany po praz pierwszy przez Gordona Tullocka, zwany jest pogonią za rentą. Zamiast zwiększać jakość swych usług albo obniżać ceny, podążające za rentą przedsiębiorstwa wykorzystują swoje zasoby aby naciskać na regulatorów na ograniczenia konkurencji i inne korzystne dla nich sposoby redystrybucji dochodów.  Tullock udowodnił, że korzyści z pogoni za rentą uprzywilejowują firmy kosztem społeczeństwa.

Z kolei wolnorynkowa konkurencja zmusza przedsiębiorstwa do skupienia się na konsumentach. Lepsze i tańsze produkty mogą pozwolić na miliardowe zyski, podczas gdy złe po prostu znikają z rynku. Ten proces, nazwany przez ekonomistę Joshepa Schumpetera twórczą destrukcją, leży u podstaw postępu technologicznego i wzbogacania się społeczeństwa.

Nie jest więc zaskoczeniem, że w erze nawigacji satelitarnej, prosty i tani Uber wygrywa konkurencję z taksówkarzami, których jedyną przewagą jest wiedza geograficzna. Podczas gdy Uber odwołuje się do preferencji konsumentów, taksówkarze odpowiadają naciskami na regulatorów. W zeszłym tygodniu w Waszyngtonie, a jeszcze wcześniej w wielu europejskich miastach, tysiące kierowców taksówek zablokowały ruch miejski, żądając od władz podjęcia działań przeciw prywatnym serwisom oferującym wspólne przejazdy.

Jak to możliwe, że 20000 londyńskich taksówkarzy, czyli mniej niż 0,2 procent populacji miasta, jest w stanie utrzymywać niekorzystny dla reszty mieszkańców monopol? Tak jak w wielu innych przypadkach demokracja nie radzi sobie z pogonią za rentą. Korzyści płynące z regulacji rynku (przez ekonomistów zwane właśnie „rentą”) trafiają do 0,2 proc., podczas gdy koszty są rozproszone pomiędzy resztę 99,8 procent populacji. Ponieważ jakakolwiek zmiana w regulacjach zagraża pracy i stylowi życia taksówkarzy, są oni skłonni blokować ruch i wydawać środki na lobbystów by chronić swoje przywileje. Konsumenci przepłacający często tylko kilka dolarów za kurs, nie są świadomi jak ustawowe monopole podwyższają ceny.

Koncentracja korzyści i rozproszenie kosztów przyczyniają się znacząco do popularności zjawiska pogoni za rentą. Sektor taksówek nie jest najbardziej jaskrawym przykładem tej pogoni. Upadający przemysł samochodowy przez dekady walczył o utrzymywanie szkodliwych ceł zamiast poprawiać jakość swych aut. Na całym świecie subsydia energetyczne pozwalają na przepływ środków do wybranych przedsiębiorstw. Są to przykładowo amerykańscy producenci energii ze źródeł alternatywnych i energochłonne przedsiębiorstwa ukraińskie. Subsydia dla stanowiących 1 proc. populacji amerykańskich farmerów przez najbliższe 10 lat będą kosztowały podatników około biliona dolarów, co jest porównywalne do wydatków na edukację.

Jak już wspomniano, eliminacja protekcjonizmu jest działaniem niezwykle trudnym politycznie. Poszukujące korzyści firmy są w stanie zrobić wszystko – od organizowania protestów po korumpowanie polityków – by zachować swoje przywileje. Potrzeba było aż rewolucji, konfliktu militarnego i załamania gospodarczego, aby złamać impas w sprawie subsydiów energetycznych na Ukrainie.

Póki co wydaje się, że społeczeństwo wygrywa walkę z lobby taksówkarskim. Uber nadal działa w Waszyngtonie, rząd brytyjski nawet otwarcie poparł firmę, a liczba pobrań aplikacji po protestach wzrosła o 850 procent. Zwykle jednak walka z pogonią za rentą jest dużo trudniejsza.

Działalność biznesowa z natury opiera się na maksymalizacji zysków i żadna demokracja nie jest w stanie przeciwdziałać pogoni za rentą dopóki firmy będą miały możliwość ustawowej ochrony wysokości swoich dochodów. Jedynym sposobem na skierowanie całego wysiłku przedsiębiorców na konkurowanie o przychylność konsumentów, zamiast o przychylność regulatorów, jest odebranie tym ostatnim możliwości faworyzowania wybranych firm. Tylko gdy przestaną istnieć niepotrzebne licencje, zezwolenia i monopole biznes przestanie walczyć o regulacje eliminujące konkurentów kosztem społeczeństwa. Dobrym początkiem byłoby zniesienie regulacji rynku taksówek, zwłaszcza gdy okazały się zbędne w kontekście działalności tańszych i lepszych dostarczycieli usług transportowych takich jak Uber.

Artykuł Taksówkarze zamiast zabiegać o regulacje powinni służyć klientom pochodzi z serwisu Blog Obywatelskiego Rozwoju.