Władze transportowe stanu Virginia wydały ostatnio nakaz zaprzestania działalności przez Uber, aplikację mobilną pozwalającą użytkownikom na odpłatne korzystanie z usług prywatnych kierowców. Nie była to pierwsza próba wypchnięcia z rynku tego coraz bardziej popularnego serwisu. Założony w 2009 roku i wyceniony ostatnio na 18 miliardów dolarów Uber jest dziś obecny w 37 krajach. Aby pojąć dlaczego pomimo swej popularności  Uber zmaga się z problemami prawnymi należy zrozumieć dynamikę konkurencji rynkowej w kontekście regulacji rządowych oraz tzw. pogoni za rentą, czyli dążeniem do zysku nie poprzez działania na rynku, a poprzez naciski na polityków.

Sukces Uber’a jest prosty do wytłumaczenia. Dzięki korzyściom płynącym z elektronicznej nawigacji i GPS oraz rezygnacji z płatności gotówkowych jest on dużo wygodniejszy od taksówek. Uber jest również bezpieczniejszy, ponieważ zarówno kierowca, jak i pasażer muszą potwierdzić swoje tożsamości. Wszystkie transakcje są rejestrowane, w przeciwieństwie do bardziej anonimowych i przez to potencjalnie niebezpiecznych taksówek.  Ceny w Uber są również często znacznie niższe niż w tradycyjnych taksówkach.

Usługi takie jak Uber to doskonały przykład technologicznej rewolucji w miejskim transporcie. Skąd więc bierze się chęć ich zakazania?

Wynika to z modelu biznesowego Ubera, opartego na niskich barierach wejścia na rynek. Aby dołączyć do systemu potencjalny kierowca musi przejść jedynie weryfikację podstawowych danych i posiadać w miarę nowe auto – nie ma egzaminów, z góry narzucanych ograniczeń ilościowych czy  licencji. Zarobki kierowców zależą wyłącznie od liczby kursów i jakości ich pracy. Zarówno Uber jak i jego główny konkurent Lyft sugerują aby pasażerowie i kierowcy oceniali siebie nawzajem. Lyft wyklucza z serwisu kierowców ze średnią oceną poniżej 4,5 w pięciostopniowej skali.

Model na którym opierają się tradycyjne taksówki jest zupełnie inny. Dochody kierowców są gwarantowane przez rygorystyczne wymagania ograniczające dostępność do rynku taksówkarskiego.  Dla przykładu, aby uzyskać licencję w Londynie potencjalny kierowca musi zdać 5 egzaminów i zapamiętać 320 tras, 25000 ulic i 20000 punktów orientacyjnych, co zajmuje średnio 3 lata nauki i generuje dodatkowe koszty. Są one oczywiście odzwierciedlane później w rekordowo wysokich cenach za przejazdy w Londynie.

Zyski taksówkarzy zależą  zatem w dużej mierze od odgórnie narzuconych restrykcji ograniczających konkurencję i zmuszających konsumentów do korzystania z usług wybranych kierowców. Taki model biznesowy, opisany po praz pierwszy przez Gordona Tullocka, zwany jest pogonią za rentą. Zamiast zwiększać jakość swych usług albo obniżać ceny, podążające za rentą przedsiębiorstwa wykorzystują swoje zasoby aby naciskać na regulatorów na ograniczenia konkurencji i inne korzystne dla nich sposoby redystrybucji dochodów.  Tullock udowodnił, że korzyści z pogoni za rentą uprzywilejowują firmy kosztem społeczeństwa.

Z kolei wolnorynkowa konkurencja zmusza przedsiębiorstwa do skupienia się na konsumentach. Lepsze i tańsze produkty mogą pozwolić na miliardowe zyski, podczas gdy złe po prostu znikają z rynku. Ten proces, nazwany przez ekonomistę Joshepa Schumpetera twórczą destrukcją, leży u podstaw postępu technologicznego i wzbogacania się społeczeństwa.

Nie jest więc zaskoczeniem, że w erze nawigacji satelitarnej, prosty i tani Uber wygrywa konkurencję z taksówkarzami, których jedyną przewagą jest wiedza geograficzna. Podczas gdy Uber odwołuje się do preferencji konsumentów, taksówkarze odpowiadają naciskami na regulatorów. W zeszłym tygodniu w Waszyngtonie, a jeszcze wcześniej w wielu europejskich miastach, tysiące kierowców taksówek zablokowały ruch miejski, żądając od władz podjęcia działań przeciw prywatnym serwisom oferującym wspólne przejazdy.

Jak to możliwe, że 20000 londyńskich taksówkarzy, czyli mniej niż 0,2 procent populacji miasta, jest w stanie utrzymywać niekorzystny dla reszty mieszkańców monopol? Tak jak w wielu innych przypadkach demokracja nie radzi sobie z pogonią za rentą. Korzyści płynące z regulacji rynku (przez ekonomistów zwane właśnie „rentą”) trafiają do 0,2 proc., podczas gdy koszty są rozproszone pomiędzy resztę 99,8 procent populacji. Ponieważ jakakolwiek zmiana w regulacjach zagraża pracy i stylowi życia taksówkarzy, są oni skłonni blokować ruch i wydawać środki na lobbystów by chronić swoje przywileje. Konsumenci przepłacający często tylko kilka dolarów za kurs, nie są świadomi jak ustawowe monopole podwyższają ceny.

Koncentracja korzyści i rozproszenie kosztów przyczyniają się znacząco do popularności zjawiska pogoni za rentą. Sektor taksówek nie jest najbardziej jaskrawym przykładem tej pogoni. Upadający przemysł samochodowy przez dekady walczył o utrzymywanie szkodliwych ceł zamiast poprawiać jakość swych aut. Na całym świecie subsydia energetyczne pozwalają na przepływ środków do wybranych przedsiębiorstw. Są to przykładowo amerykańscy producenci energii ze źródeł alternatywnych i energochłonne przedsiębiorstwa ukraińskie. Subsydia dla stanowiących 1 proc. populacji amerykańskich farmerów przez najbliższe 10 lat będą kosztowały podatników około biliona dolarów, co jest porównywalne do wydatków na edukację.

Jak już wspomniano, eliminacja protekcjonizmu jest działaniem niezwykle trudnym politycznie. Poszukujące korzyści firmy są w stanie zrobić wszystko – od organizowania protestów po korumpowanie polityków – by zachować swoje przywileje. Potrzeba było aż rewolucji, konfliktu militarnego i załamania gospodarczego, aby złamać impas w sprawie subsydiów energetycznych na Ukrainie.

Póki co wydaje się, że społeczeństwo wygrywa walkę z lobby taksówkarskim. Uber nadal działa w Waszyngtonie, rząd brytyjski nawet otwarcie poparł firmę, a liczba pobrań aplikacji po protestach wzrosła o 850 procent. Zwykle jednak walka z pogonią za rentą jest dużo trudniejsza.

Działalność biznesowa z natury opiera się na maksymalizacji zysków i żadna demokracja nie jest w stanie przeciwdziałać pogoni za rentą dopóki firmy będą miały możliwość ustawowej ochrony wysokości swoich dochodów. Jedynym sposobem na skierowanie całego wysiłku przedsiębiorców na konkurowanie o przychylność konsumentów, zamiast o przychylność regulatorów, jest odebranie tym ostatnim możliwości faworyzowania wybranych firm. Tylko gdy przestaną istnieć niepotrzebne licencje, zezwolenia i monopole biznes przestanie walczyć o regulacje eliminujące konkurentów kosztem społeczeństwa. Dobrym początkiem byłoby zniesienie regulacji rynku taksówek, zwłaszcza gdy okazały się zbędne w kontekście działalności tańszych i lepszych dostarczycieli usług transportowych takich jak Uber.

Artykuł Taksówkarze zamiast zabiegać o regulacje powinni służyć klientom pochodzi z serwisu Blog Obywatelskiego Rozwoju.