Aeropuerto de Huesca-Pirineos, Wikipedia

Rola państwa w gospodarce inaczej postrzegana jest przez ekonomistów głównego nurtu, tj. neoklasyków i keynesistów. Ci pierwsi sprowadzają pożądaną rolę państwa jako organu zapewniającego ład instytucjonalno-prawny. Z kolei zwolennicy Keynesa uważają, że polityka fiskalna oraz monetarna jest skuteczna i interwencjonizm państwowy jest jak najbardziej potrzebny (nowa ekonomia keynesistowska nie mówi o tym tak wyraźnie) [Nowak Zalega 2015, s. 33].

Choć od lat 90. XX w. zauważyć można zbliżenie między dwoma wyżej wymienionymi kierunkami w ekonomii, to nadal widać istotne różnice w postrzeganiu państwa w gospodarce.

Czyje pieniądze na czyje potrzeby?

Dziś, choć powszechnie przyjmuje się, że państwo jest mniej efektywne niż przedsiębiorstwa prywatne, to w każdym kraju jest ono także podmiotem gospodarczym, który lokuje pieniądze na rynku. Twórca monetaryzmu, laureat Nagrody Nobla z ekonomii – Milton Friedman mówił o czterech sposobach wydawania pieniędzy, z których najgorszym jest gdy cudze pieniądze wydaje się na cudze potrzeby. Trudno nie zgodzić się z tym poglądem widząc niektóre przedsięwzięcia podejmowane poprzez naciski polityków czy za sprawą decyzji urzędniczych. Doskonałym przykładem nietrafionych inwestycji rządowych i samorządowych są porty lotnicze. Prym w tej niechlubnej statystyce wiedzie Hiszpania.

W kraju tym wszystkich lotnisk jest około 50, w większości regionów istnieje więcej niż jedno lotnisko, co jest dość osobliwym przypadkiem w skali świata. Praktycznie każdy hiszpański port lotniczy jest zarządzany przez AENA, czyli hiszpańskie przedsiębiorstwo należące do Skarbu Państwa [Wasilewski 2014]. 

3 lotniska – 1 rezultat

Warto wspomnieć o kilku przypadkach nieudanych inwestycji. Pierwszym jest port lotniczy Huesca-Pirineos Airport, które otwarto w 2007 r. Ze względu na swoje położenie lotnisko to miało być chętnie wybierane przez miłośników sportów zimowych. Tak się jednak nie stało i po czterech latach zamknięto je, by po kilku kolejnych nieudanie próbować je „wskrzesić” – 279 pasażerów w 2014 r.

Kolejny port lotniczy to Castellón-Costa Azahar Airport. Założeniem lokalnych władz było ożywienie ruchu turystycznego między Barceloną a Walencją. Co ciekawe, otwarcie lotniska zostało dokonane pomimo braku zgody ze strony rządu (problemy z za krótkim pasem startowym). Co może szokować, lokalne władze były tak zdeterminowane by otworzyć lotnisko, że wydały na ten cel 150 mln euro pomimo, że żadne linie nie zadeklarowały chęci korzystania z niego. Wymownym jest też to, iż przed lotniskiem stoi 24-metrowy pomnik lokalnego polityka Carlosa Fabra, który bardzo zabiegał o tę inwestycję, a podejrzewany jest o defraudacje oraz korupcję. Port dopiero po 4 latach od otwarcia zaczął obsługiwać pierwszych klientów (linia Rynair). Jednak do zadowolenia daleka droga – by lotnisko zarabiało potrzeba min. 1,2 mln pasażerów rocznie, co według prognoz nie stanie się przed rokiem 2029.

Kolejnym przykładem lotniska z problemami może być port Lleida-Alguaire (ILD) w północno-zachodniej części Hiszpanii. Rząd Katalonii wybudował go w 2010 r. za ok. 130 mln euro. Docelowo lotnisko miało skomunikować okolice Alguaire z zachodnią częścią regionu. Port miał obsługiwać także międzynarodowe połączenia. Jednak spełniał ten cel tylko przez rok. Obecnie lotnisko otwarte jest tylko w zimie. W sezonie 2015/2016 port obsłużył zaledwie 25 tys. pasażerów, co jest dalekie od progu rentowności zakładanego w obliczeniach sporządzonych w obszarze ekonomiki transportu lotniczego – 500 tys. pasażerów.

Wspólny mianownik dla nierentownych lotnisk

Nie są oczywiście to wszystkie przypadki nietrafionych inwestycji rządowych i samorządowych w branży transportu lotniczego. Z problemem małej liczby pasażerów borykają się chociażby porty Badajoz (BJZ) czy Córdoba (ODB).

Należy zadać sobie pytanie, skąd taki stan rzeczy? Dlaczego w 2012 r. aż 17 na 52 lotnisk obsługiwało liczbę pasażerów poniżej progu gwarantującego rentowność? Dlaczego 4 lata temu 30 hiszpańskich lotnisk zostało tymczasowo zamkniętych? Odpowiedź jest stosunkowo prosta, a mianowicie: nieprzeprowadzenie lub niedostateczne wykonanie analiz ekonomiczno-finansowych. W przypadku wielu lotnisk w Hiszpanii pobudki polityczne i zachcianki lokalnych władz zasłaniały realny ogląd potrzeb regionów. Nie bez znaczenia miały także dotacje unijne, które pod ładnie brzmiącym hasłami zwiększania konkurencyjności regionu czy zmniejszania bezrobocia były chętnie przyznawane lokalnym władzom.

W Polsce też nie mamy czym się chwalić

Warto tutaj też wspomnieć, że na naszym „podwórku” nie jest dużo lepiej. Komisja Europejska przyznała w poprzedniej perspektywie finansowej 105 mln euro na lotniska w Łodzi, Rzeszowie i Lublinie. Jak powszechnie wiadomo przynoszą one straty i nie widać perspektyw na poprawę tej sytuacji. Komisja Europejska widząc sytuację do której sama pośrednio doprowadziła, rozpoczęła konsultacje w sprawie zmiany rozporządzeń zakazujących pomocy ze strony władz dla lotnisk traktując ją jako pomoc publiczną. Rodzi się pytanie, czy to nie jest aby niepotrzebne przedłużanie istnienia bankrutów?

Źródła:

• Cable, S., 2014, Spanish ‚ghost airport’ that cost £130million set to welcome first flight almost FOUR YEARS after opening, [w: dailymail.co.uk], https://www.dailymail.co.uk/travel/travel_news/article-2871476/Spanish-ghost-airport-cost-receive-flight-four-years-completion.html [data dostępu: 22.09.2016].
• Europe Airports, 2016, https://www.europe-airports.com/spain/show-airport.php?code=ILD [data dostępu: 22.09.2016].
• Govan, F., 2012, Spain to close up to 30 state-run airports, [w: The Telegraph], https://www.telegraph.co.uk/finance/newsbysector/transport/9288873/Spain-to-close-up-to-30-state-run-airports.html [data dostępu: 23.09.2016].
• Nowak, A., Z., Zalega, T., Makroekonomia, 2015, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa
• Pallus, P., 2015a, Lotniska, z których prawie nikt nie lata, [w: businessinsider.pl], https://businessinsider.com.pl/lifestyle/nieudane-inwestycje-w-lotniska/hremmpr [data dostępu: 21.09.2016].
• Pallus, P., 2015b, Lotniska, z których prawie nikt nie lata, [w: businessinsider.pl], https://businessinsider.com.pl/lifestyle/nieudane-inwestycje-w-lotniska/l7h3rzm [data dostępu: 21.09.2016].
• Turystyka.wp.pl, 2014, Opuszczone lotniska w Europie, https://turystyka.wp.pl/gid,16471553,img,16471630,kat,1036545,page,2,title,Opuszczone-lotniska-w-Europie,galeria.html [data dostępu: 22.09.2016].
• Tvn24bis.pl, 2014, Unia Europejska dotuje „lotniska duchy”. 100 mln euro poszło na polskie porty bez przyszłości?, https://tvn24bis.pl/z-kraju,74/unia-europejska-dotuje-lotniska-duchy-100-mln-euro-poszlo-na-polskie-porty-bez-przyszlosci,498484.html [data dostępu: 23.09.2016].
• Wasilewski, M., 2012, Osierocone porty lotnicze w Hiszpanii jako przykład niepokojącego zjawiska nadpodaży lotnisk komunikacyjnych, [w: www.prt.pl], https://www.prtl.pl/porty_lotnicze_artykuly/10250 [data dostępu: 21.09.2016].

Autor jest absolwentem Jesiennej Szkoły Leszka Balcerowicza 2016, a artykuł otrzymał I nagrodę w ramach JSLB 2016.

Artykuł Pomysły niskich lotów, czyli jak marnować pieniądze podatników pochodzi z serwisu Blog Obywatelskiego Rozwoju.

Lotnisko w Radomiu, to inwestycja niemal w pełni zrealizowana z budżetu miasta. W 2007 roku Komisja Europejska ogłosiła, że finansowo może wesprzeć tylko jedną, najlepiej prosperującą budowę lotniska w regionie – wybrano Modlin. Wbrew wielu negatywnym opiniom dotyczącym budowy kolejnego portu lotniczego w regionie, władze miasta zdecydowały się na wyłożenie pieniędzy podatników i przebudowanie lotniska wojskowego na lotnisko pasażerskie, co do tej pory kosztowało ok. 120 mln zł.  Samorządowcy nie poprzestają jednak na tym – planowane jest przedłużenie pasa startowego i budowa systemu ILS, dzięki którym lotnisko będzie przygotowane do obsługi większych maszyn. Takie wydatki nie budziłyby dużego zdziwienia, gdyby były gwarantem rentowności zainwestowanego kapitału.

Niestety, lotnisko w Radomiu prawdopodobnie nigdy nie zarobi na siebie nawet złotówki, a od samego początku funkcjonowania generuje ciągłe wysokie koszty, jak choćby utrzymanie około 120 pracowników. Według ekspertów Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA) 1 mln obsłużonych pasażerów to w praktyce minimalna liczba gwarantująca portowi lotniczemu zysk. Nasza czarna owca w pierwszym roku swojej ”działalności” (2014) nie widziała żadnego pasażera. Rok później udało się obsłużyć około 800 pasażerów, co jest wynikiem kompromitującym nawet w skali przepełnionej nierentownymi lotniskami Polski. Warto wspomnieć, że w biznesplanie radomskiego portu zakładano, że w latach 2014-2015 lotnisko odprawi łącznie około 270 tys. pasażerów.  Dane z ostatnich dwóch lat nie pozostawiają jednak złudzeń, że te liczby można zaliczyć do fikcji, a lotnisko prawdopodobnie nigdy nie będzie w stanie wygenerować dochodu.

Warto zastanowić się nad przyczyną takiej sytuacji. Na pierwszy rzut oka, Radom-Sadków to coraz lepiej wyposażone, rozwojowe lotnisko w sercu Europy. Jako jedyne w Polsce posiada drogę startową oświetloną światłami LED, w planach rozbudowa pasa i budowa systemu ILS. Radom, położony w pobliżu wielu dużych miast, mógłby stać się węzłem transportowym dla Polaków pracujących za granicą. W czym więc problem? Główną bolączką radomskiego lotniska jest właśnie lokalizacja. Faktycznie, lotnisko w Radomiu mogłoby stać się ważnym punktem transportowym na mapie Polski, gdyby nie fakt, że w odległości nie większej niż 150 km znajdują się 4 inne lotniska – w Łodzi, Warszawie, Modlinie i Lublinie, które całkowicie zaspokajają potrzeby rynku lotniczego w regionie.  Należy pamiętać, że dla linii lotniczych decydujących się na współpracę z danym lotniskiem kluczowa jest wielkość potencjalnego rynku i odpowiednie umiejscowienie lotniska, które zapewni dużą liczbę pasażerów. Żaden inwestor nie będzie prowadził niedochodowego biznesu, co pokazują chociażby przykłady linii Czech Airlines i Air Baltic, które bardzo szybko rezygnowały z lotów z Radomia właśnie z tego powodu. Innymi, ważnymi czynnikami dla linii lotniczych nawiązujących współpracę z lotniskiem są oczywiście jakość infrastruktury i wysokość kosztów lotniskowych, które jednak nie mają większego znaczenie kiedy lotnisko nie spełnia podstawowego warunku – nie gwarantuje odpowiedniej liczby klientów.

Od połowy kwietnia na lotnisku w Radomiu pojawiła się linia lotnicza SprintAir, do niedawna specjalizująca się w przewozach towarów. Postanowiła wykorzystać lukę na rynku, powstałą w wyniku podobnie nieprzemyślanych decyzji inwestycyjnych jak w Radomiu, i postawić na regionalne połączenia lotnicze. Dzięki SprintAir możemy latać m.in. z Radomia, Zielonej Góry i Olsztyna. Pytanie tylko, czy te loty okażą się dobrą alternatywą dla coraz lepszych połączeń kolejowych i niezłej infrastruktury drogowej. Rynek zweryfikuje.

Postawa radomskich samorządowców przypomina mi człowieka w kasynie, który nieustannie inwestuje coraz większe sumy pieniędzy w nadziei, że wkrótce przyniosą mu zysk i sławę. Po każdej kolejnej porażce zbywa głosy mówiące, że ma niewielkie szanse na wygraną, niezrażony ”inwestuje” dalej w nadziei na lepszą passę. Gdy tylko uda mu się osiągnąć minimalny sukces, nabiera złudnej nadziei na lepszą przyszłość i zmniejszenie długów. Niestety, lotnisko w Radomiu okazało się być inwestycyjną dziurą bez dna, pokazującą arogancję i megalomanię miejscowych urzędników. Nawet jeśli uda się utrzymać regionalny ruch lotniczy, port zawsze będzie nierentowną inwestycją kupioną za pieniądze obywateli, a dla lokalnej społeczności pozostanie pomnikiem niegospodarności samorządowców.

Artykuł Radomski pomnik samorządowej megalomanii pochodzi z serwisu Blog Obywatelskiego Rozwoju.