źródło: Facebook Centrum im. Adama Smitha

Od 2011 roku, kiedy uchwalono nową ustawę o publicznym transporcie zbiorowym, sen z powiek polskich przewoźników, samorządowców a także pasażerów, spędzała zbliżająca się wielkimi krokami prawna rewolucja. W związku z sześcioletnim vacatio legis, nowe regulacje dotyczące między innymi ograniczenia dotowania biletów ulgowych powinny zacząć funkcjonować od 1 stycznia 2017 roku. Uspokojeniem nastrojów panujących wśród wszystkich zainteresowanych grup, miały być dwie propozycje zmiany przepisów płynące z obozu rządzącego – projekt nowelizacji ustawy grupy senatorów PiS (zgłoszony w czerwcu i wycofany na początku lipca) oraz założenia planowanych zmian w ustawie, przedstawione podczas lipcowego wystąpienia wiceministra infrastruktury i budownictwa Jerzego Szmita w Sejmie. Propozycje okazały się jednak diametralnie różne i tylko wzmogły obawy o funkcjonowanie transportu zbiorowego w przyszłości.

Niepokoje wśród przedsiębiorców, lokalnych władz i pasażerów są w pełni uzasadnione. Przepisy uchwalone w 2011 roku mogą stanowić duże utrudnienie dla działania wolnego rynku, przede wszystkim ze względu na kontrowersyjne reguły dotyczące zasad wypłacania przewoźnikom rekompensaty za stosowanie ulg ustawowych. Przedsiębiorstwa zostaną podzielone na operatorów, czyli podmioty z którymi samorządy podpiszą umowy o świadczenie usług w zakresie transportu zbiorowego oraz przewoźników komercyjnych. Operatorzy otrzymają rekompensaty za sprzedawanie biletów ulgowych natomiast przewoźnicy komercyjni nie będą mieli prawa do pobierania takich subsydiów. Oczywiście nieuprzywilejowane przedsiębiorstwa będą mogły nadal sprzedawać tańsze bilety dla określonych grup, jednak ich konkurencyjność w stosunku do dotowanych operatorów dramatycznie się obniży. Wobec tej dyskryminacji, posiadanie statusu operatora dla wielu przedsiębiorców może stać się kwestią przetrwania na rynku.

Warto pochylić się również nad procesem przyznawania statusu operatora. Z założenia operator powinien być wybrany w procesie konkurencyjnego przetargu, do którego mogą zgłosić się wszystkie chętne przedsiębiorstwa. W praktyce, ustawa pozostawia lukę, która pozwala na zawarcie umowy bezpośrednio, gdy średnia roczna wartość kontraktu jest nie większa niż 1 000 000 euro lub świadczone usługi transportowe nie przekraczają 300 000 km rocznie. Progi te wzrastają dwukrotnie, jeśli umowa ma być podpisana z małym przedsiębiorstwem, które eksploatuje nie więcej niż 23 pojazdy. Obowiązywanie tych dyskryminujących przepisów poza przedsiębiorcami odczuliby pasażerowie. Utrudnione wejście na rynek dla nowych podmiotów i faworyzowanie określonych przedsiębiorstw przez państwo mogłoby przełożyć się na wyższe ceny i niższą jakość usług niż na rynku bez takich regulacji.

Obecną koncepcją polityków PiS, zaproponowaną w lipcu przez Senat, jest przedłużenie vacatio legis do początku 2018 roku i stworzenie w międzyczasie nowego, bardziej rozbudowanego projektu ustawy. Odroczenie wejścia w życie przepisów z 2011 roku jest już niemal przesądzone, ponieważ projekt został rozpatrzony przez Sejm i przyjęty przez Senat, a obecnie czeka wyłącznie na podpis Prezydenta. To rozwiązanie tymczasowe, dlatego warto przyjrzeć się propozycjom zmian prawa, które padły podczas debaty zarówno w Sejmie jak i Senacie. Mimo że te pomysły nie okazały się w żaden sposób wiążące, to mogą sygnalizować kierunki działania partii rządzącej w przyszłości.

Aktywną postawą w dyskusji nad nowymi przepisami wykazali się senatorowie PiS, którzy pod koniec czerwca zgłosili wniosek o podjęcie inicjatywy ustawodawczej, przedstawiając swój projekt ustawy, z którego jednak wycofali się po kilku dniach. Projekt grupy senatorów, pod kierownictwem wicemarszałka Grzegorza Czeleja, zawierał bardzo kontrowersyjne zapisy, dotyczące m.in. ustawowego uniemożliwienia przeprowadzania utajnionych kontroli jakości, czy dziesięciokrotnego obniżenie kar dla przewoźników za niespełnianie wymagań prawnych. Szczególnie szokujący wydawał się jednak pomysł zmian dotyczący procesu wydawania zezwoleń na przewozy, wyraźnie faworyzujący lokalne firmy transportowe. Cytat z projektu ustawy nie pozostawia wątpliwości:

„Zezwolenia na wykonywanie przewozów (…) nie zostaną udzielone, jeśli zostanie wykazane, że projektowana linia komunikacyjna stanowić będzie zagrożenie ekonomiczne lub organizacyjne dla którejkolwiek z już istniejących regularnych linii komunikacyjnych (…).”

To zdanie pokazuje, że autor na pierwszym miejscu stawia interes lokalnych przedsiębiorców, zupełnie zapominając o pasażerach. Ograniczanie możliwości wejścia na rynek przez nowe przedsiębiorstwa to uderzenie zarówno w dobro pasażerów jak i przedsiębiorstw, ale też regulacja zbliżona w skutkach do tej wprowadzonej w 2011 roku. Reforma prawa oparta na zasadzie ”z deszczu pod rynnę”.

Odmienne zdanie w sprawie reformy ustawy o publicznym transporcie zbiorowym przedstawił na posiedzeniu Sejmu wiceminister infrastruktury i budownictwa Jerzy Szmit. W przeciwieństwie do senatorów, podsekretarz stanu w swoim wystąpieniu skupił się na reformach wzmacniających konkurencję i porządkujących funkcjonowanie reguł dotyczących przewozów. Jerzy Szmit zapowiedział, że zreformowane prawo będzie umożliwiało jednakowy dostęp do rekompensaty za ulgi ustawowe dla wszystkich przedsiębiorstw, a przewozy tworzone przez samorządy, będą mogły występować wyłącznie na liniach nie obsługiwanych przez przewoźników komercyjnych na zasadach rynkowych. To dobry kierunek, który stwarza równe szansę wszystkim przedsiębiorcom, co korzystnie wpłynie na konkurencję oraz na interes pasażerów. Ponadto wiceminister zwrócił uwagę m.in. na konieczność projektowania nowych kursów w połowie przedziału czasu między kursami już istniejącymi i potrzebę zróżnicowania stawek za korzystanie z przystanków, w zależności od wielkości autobusów.

Swoboda wyboru setek wygodnych i tanich połączeń  autobusowych w Polsce to zasługa dobrze funkcjonującego i wciąż rozwijającego się rynku. Po wejściu Polskiego Busa na nasz rynek przeżyliśmy prawdziwą rewolucję jeśli chodzi o ceny i jakość usług transportowych. Mogliśmy obserwować rozwój i inwestycje kolejnych firm chcących konkurować z nowym graczem na rynku. Reformując prawo dotyczące przewozów zbiorowych politycy powinni zadać sobie pytanie, czy chcą nowoczesnych, walczących o klienta przedsiębiorstw, czy może powrotu do nie tak odległej przeszłości, kiedy to w naszym kraju jeździło się niebezpiecznymi, zniszczonymi ”PKS-ami”. Wdrożenie pomysłów zaproponowanych przez senatorów PiS byłoby powrotem do tych czasów. Oby przyszłoroczna reforma ustawy o transporcie zbiorowym zakończyła się wypracowaniem prorynkowych rozwiązań. Mniej ograniczeń i więcej konkurencji to najlepsza droga zarówno dla pasażerów jak i dla dbających o jakość, innowacje i dobre ceny przedsiębiorstw.

Artykuł Przywileje dla wybranych szkodzą pasażerom – o zmianach w transporcie zbiorowym pochodzi z serwisu Blog Obywatelskiego Rozwoju.

źródło: Wikipedia

Jak informuje na swojej stronie internetowej Lotnisko Chopina, którego właścicielem jest Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze”, od  29 czerwca br. wprowadzony zostaje całkowity zakaz zatrzymywania się i postoju na ogólnodostępnych nitkach dojazdowych C i D (3 i 4 nitka) przy „Terminalu A – Przyloty”. Co w praktyce oznacza taki zakaz? To ograniczenie konkurencji i wolności wyboru przewoźnika, z którego usług transportowych chcielibyśmy skorzystać, po wylądowaniu na tym lotnisku. Na tych pasach nie będzie też możliwy odbiór przez znajomego lub członka rodziny, nawet gdyby miało to oznaczać zatrzymanie się na minutę, aby spakować bagaże.

Na pasach przy wyjściu z hali przylotów zatrzymywać się będą mogły teraz, poza komunikacją miejską czy busami dojazdowych (shuttle bus), wyłącznie uprzywilejowane taksówki, zrzeszone w jednej z trzech korporacji rekomendowanych przez Lotnisko Chopina. Zatrzymywanie się pozostałych pojazdów możliwe będzie wyłącznie na parkingach: godzinowych P1, P3 oraz dobowym P4, na które wjazd jest płatny – najniższe stawki za 30 min. zaczynają się od 4-5 zł.

Możemy też sami pobiegać z bagażami (np. po transatlantyckim dziesięciogodzinnym locie) dookoła lotniska i szukać miejsca gdzie zakaz zatrzymywania się i i postoju nie obowiązuje…

Kilka razy w roku korzystam z Lotniska Chopina. Podobnie jak wielu innych pasażerów zdarza mi się korzystać ze wcześniej zamówionej telefonicznie lub przez aplikację taksówki (np. iTaxi) lub innych form odpłatnego przewozu osób, zamawianego przez telefon komórkowy (np. aplikację Uber). Czasami, jeśli trafię w rozkładowe godziny, korzystam z pociągu, ale nie zawsze mam na to czas lub zdążę na ostatni pociąg. Teraz korzystanie z alternatywy dla trzech uprzywilejowanych korporacji taksówkowych będzie niemożliwe lub znacząco utrudnione (droższe ceny ze względu na opłacenie parkingu, dalszy dystans z hali przylotów do zamówionego pojazdu).

Lotnisko tłumaczy tę decyzję względami bezpieczeństwa, ponieważ wspominanie nitki dojazdowe C i D były, zdaniem Lotniska Chopina, notorycznie blokowane. Pojawia się też argument walki z tzw. „mafią taksówkową”, która naciągała pasażerów na drogie przejazdy.  Czy jednak nie było żadnych innych, mniej inwazyjnych środków, aby walczyć z tymi zjawiskami? Co z zasadą proporcjonalności? Warto naciskać na to, aby Lotnisko Chopina poinformowało jakie środki zostały do tej pory podjęte i dlaczego nie przyniosły oczekiwanych rezultatów. Tak drastyczne ograniczenie konkurencji to działanie na szkodzę pasażerów, a wielu z nich (obywatele Polscy) są de facto właścicielami tego państwowego przedsiębiorstwa.

Pomyślmy przez chwilę w  jaki inny sposób można zatrzymać falę osób pozostawiających na pasach samochody blokujące ruch? Po pierwsze, wydaje się, że prostym i stosowanym na wielu lotniskach rozwiązaniem są bramki wjazdowe pozwalające np. na 10 min. darmowego przebywania w strefie. Następnie powinna być nakładana opłata, na tyle wysoka i różniąca się od kwoty 4-5 zł za 30 min. na parkingach P1 i P3, aby zniechęcić do parkowania na pasach pod halą przylotów. Po drugie, jeśli  prawdą jest, że sporo osób zostawiało tam samochody nielegalnie to zanim wprowadzi się drastyczne zakazy warto poprawić poziom egzekwowania już obowiązującego prawa.

Jeśli zaś chodzi o tzw. „mafię taksówkową” to tutaj również wprowadzenie tak drastycznego zakazu jest całkowicie nieproporcjonalne. Walcząc z kilkunastoma czy nawet kilkudziesięcioma oszustami blokuje się łatwy dostęp do hali przylotów tysiącom kierowców, a milionom pasażerów odbiera się możliwość podróży tańszej niż w trzech uprzywilejowanych korporacjach. Poza tym na Lotnisku Chopina już teraz znaleźć można mnóstwo ostrzeżeń przed nieuczciwymi praktykami, a w odwodzie pozostają przecież monitoring czy skuteczniejsza praca ochrony i innych służb porządkowych. Jeśli jednak dorośli ludzie nie są w stanie zrozumieć ostrzeżeń czy ulegają naciągaczom przechadzającym się po terminalu, to czy naprawdę potrzebna jest interwencja państwa (w tym przypadku państwowego przedsiębiorstwa), aby się naciągniętymi zaopiekować? Czy w związku z tym, że teraz na pasach pod terminalem ruch będzie bardziej płynny Lotnisko Chopina zamierza przeprowadzać po pasach ludzi za rękę, bo ktoś może wpaść pod samochód? Nie popadajmy w szaleństwo – negatywne skutki nadopiekuńczej polityki (ograniczenie wolności wyboru i utracone korzyści) znacząco przewyższają koszty, jakie ponoszą osoby, które dały się oszukać.

Lotnisko Chopina tłumaczy, że trzy firmy taksówkowe, które od 29 czerwca uzyskały praktyczny monopol  na obsługę terminalu przylotów (i to na bardzo konkurencyjnym rynku, na którym są przecież tysiące kierowców) wygrały konkurs na bycie rekomendowanymi. Temu konkursowi i innym konkursom i przetargom organizowanym przez Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” warto się oczywiście bliżej przyjrzeć.

Konkurencja i wolność gospodarcza same się nie obronią. Dlatego, działając w interesie tysięcy kierowców i milionów pasażerów wystąpiłem do Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze” z wnioskiem o udostępnienie informacji publicznej (pobierz tutaj) i zamierzam bliżej przyjrzeć się działaniom tego przedsiębiorstwa. Mam nadzieję, że będzie to pierwszy krok w walce o niższe ceny i lepszą jakość usług przewozu z lotniska. Będzie to możliwe tylko wtedy kiedy będzie tam istnieć rynkowa konkurencja.

Artykuł Lotnisko Chopina ogranicza konkurencję przewoźników pochodzi z serwisu Blog Obywatelskiego Rozwoju.

Im większa konkurencja, tym ceny świadczonych usług są tańsze. A to oznacza, że ograniczanie jej – a do tego, de facto, sprowadza się regulacja zawodu – oznacza wzrost cen, czyli mniejszą ilość ludzi korzystających z pomocy psychologicznej.

Milton Friedman, amerykański ekonomista i laureat Nagrody Nobla w dziedzinie ekonomii, w swojej epokowej książce Wolny wybór przedstawił konsekwencje odgórnej regulacji państwowej, jaką była ustawa o żywności, lekarstwach i kosmetykach z 1938 roku. Stworzenie tego aktu prawnego uzasadniane było koniecznością ochrony konsumentów przed szkodliwymi produktami, podobnie jak dzisiaj orędownicy ustawy regulującej zawód psychologa podkreślają swoją troskę o dobro klienta i wysoki poziom świadczonych usług. Friedman pisał:

Problem ten badano już bardzo szczegółowo i nagromadzono sporo dowodów na to, że regulacja FDA [Administracji ds. Żywności i Lekarstw] jest antyproduktywna, że powoduje więcej szkody, opóźniając produkcję i dystrybucję cennych leków niż pożytku, zapobiegając dystrybucji lekarstw szkodliwych i nieskutecznych. Efektem jest dramatyczny spadek tempa odkryć nowych leków; liczba „nowych jednostek chemicznych” wprowadzanych corocznie spadła od roku 1962 o 50 procent. Równie istotny jest fakt, że wydłużył się znacznie czas potrzebny na zatwierdzenie leków; częściowo stąd wynika wielokrotnie wyższy koszt ich opracowania. Według szacunku dla lat pięćdziesiątych i początku sześćdziesiątych opracowanie i wprowadzenie na rynek nowego lekarstwa trwało około dwudziestu pięciu miesięcy i kosztowało mniej więcej pół miliona dolarów. Uwzględniając inflację, koszty te wzrosłyby od tej pory do nieco ponad 1 miliona. Tymczasem w roku 1978 wprowadzenie na rynek nowego lekarstwa kosztuje 54 miliony i zabiera około ośmiu lat. Jest to czterokrotne wydłużenie w czasie i stokrotny wzrost kosztów wobec zaledwie podwojenia się w tym okresie wskaźnika cen.

Choć Friedman posłużył się przykładem z zupełnie innej branży, zwrócił uwagę na pewne prawa gospodarki, które można również odnieść do rynku usług psychologicznych. Powyższy przykład odnosił się do ograniczania „szkodliwej” konkurencji w przemyśle farmaceutycznym, które w efekcie doprowadziło do hamowania rozwoju innowacyjności i wzrostu kosztów produkcji lekarstw. Nie ma podstaw, by przypuszczać, że prawa ekonomii, ukazane na powyższym przykładzie, ominą rynek usług psychologicznych w przypadku ewentualnej regulacji prawnej koncesjonującej prawo do wykonywania zawodu psychologa.

Cały problem będącej przedmiotem debaty ustawy o zawodzie psychologa to właśnie jej koncesjonujący charakter, który mocno ogranicza konkurencję i może tworzyć szklany sufit wielu młodych absolwentom psychologii chcącym rozpocząć działalność gospodarczą. Ustawa o zawodzie psychologa i samorządzie zawodowym psychologów przewiduje istnienie samorządu zawodowego, w którym młodzi psycholodzy-stażyści mają być pozbawieni prawa głosu, a jednocześnie zobligowani do opłacania regularnych składek, na których wysokość nie mają żadnego wpływu. Zapisy tej ustawy w gruncie rzeczy zakładają obranie kierunku stopniowej monopolizacji usług psychologicznych. W konsekwencji mogłoby to doprowadzić również do charakterystycznych dla monopolu patologii, takich jak nepotyzm, korupcja, arbitralne i niekontrolowane podnoszenie wysokości składek członkowskich. Ten, kto tych barier by nie przeskoczył, traciłby prawo do wykonywania zawodu – bo w świetle ww. ustawy przynależność do samorządu zawodowego jest warunkiem koniecznym, by móc pracować jako psycholog. Samo bycie „legalnym” psychologiem obarczone byłoby wielkim kosztem, podobnie jak produkcja leków w USA stała się kosztowna, gdy wprowadzono w życie ustawę regulującą tę produkcję. W dalszej kolejności odczuliby to klienci psychologów, płacąc więcej za usługi.

Wspomniana ustawa w swych regulacjach nie ogranicza się jedynie do zawodu psychoterapeuty. Zapisy wyraźnie definiują, że do zawodu psychologa należy również taka działalność jak prowadzenie badań czy działalności dydaktycznej. Realizacja tych zapisów oznaczałaby pozbawienie możliwości rozwoju wielu studentów, którzy nierzadko zdobywają cenne doświadczenie poprzez pomoc w przeprowadzaniu badań lub prowadzenie warsztatów i szkoleń z zakresu psychologii. Zagrożenie, jakie mogłoby się wówczas pojawić, to właśnie hamowanie innowacyjności, która dla psychologii ma znaczenie kluczowe. Wiele rewolucyjnych dla psychologii odkryć miało miejsce wtedy, gdy regulacji nie było lub miały znacznie mniej nasilony charakter. Badania Pawłowa czy Freuda, skądinąd pozbawionych formalnego wykształcenia psychologicznego, to pomnik nauk społecznych i fundament dwóch najbardziej rozpoznawalnych nurtów. Kto automatycznie wskaże niedociągnięcia i skutki uboczne ich badań jako argument za ustawą, niech odpowie, jakie byłyby konsekwencje istnienia ustawy, która obu uczonym wiązałaby ręce. Odpowiedź jest jedna – nie byłoby ani behawioryzmu, ani psychoanalizy. Kto łatwo wskazuje na niechciane skutki dobrowolnych działań rynkowych (których istnieniu oczywiście nie można zaprzeczyć), powinien również pamiętać o szkodach społecznych, jakie mogą wystąpić po próbie ich ustawowego „naprawiania”.

Argumentów przeciw ustawowym regulacjom dostępu do zawodu jest więcej. Milton Friedman przedstawił na przykładzie regulowania produkcji leków, w jaki sposób ograniczyło to innowacyjność i doprowadziło do wzrostu cen. Skutki uboczne takich koncesjonujących ustaw niestety zubożają rynek i uderzają przede wszystkim w konsumenta. Przed tego typu regulacjami w Polsce przestrzegają prof. Leszek Balcerowicz czy prof. Robert Gwiazdowski, ale ich głosy są dla wielu niesłyszalne. Czy w takim razie ustawa o zawodzie psychologa jest w interesie ogółu? Nie, jest przede wszystkim w interesie klasowym tych, którzy przynależność do klasy mają już zapewnioną. Teoretycznie problem „szamańskich” praktyk parapsychologicznych rozwiązuje Ustawa o przeciwdziałaniu nieuczciwym praktykom rynkowym z 23 sierpnia 2007 roku, ponieważ istnieje w niej zapis o zakazie wprowadzania klienta w błąd. Jeśli jednak w praktyce ta ustawa nie działa, to czy na pewno warto zasypywać system prawny kolejnym pustym aktem?

Artykuł Ustawa o zawodzie psychologa. Mniej konkurencji dla czyjego dobra? pochodzi z serwisu Blog Obywatelskiego Rozwoju.

W 2013 r. weszło w życie nowe Prawo Pocztowe, implementujące dyrektywę unijną, liberalizującą rynek pocztowy. Niechęć polskich urzędników była zauważalna poprzez późne uchwalenie ustawy, mimo, że zainteresowanie konkurencyjnymi usługami było zauważalne.

InPost dołączał do przesyłek poniżej 50 g (wtedy zastrzeżonych dla PP) metalowe blaszki, skutecznie omijając anty-rynkowe przepisy. Nawet ulga podatkowa w wysokości ok. 700 mln zł nie potrafiła zahamować spadku dochodów PP. Załączony wykres pokazuje trend spadkowy udziału PP w rynku usług pocztowych. W latach 2009-2014 udział przychodów PP wśród operatorów krajowych spadł z 93%  do jedynie 78%. Natomiast pod względem przychodów w analogicznym okresie spadek wyniósł ok. 20 pkt. proc.

Instytucje państwowe w specyfikacjach przetargów określają wymogi, które spełnia jedynie Poczta Polska. Konsekwencją tego jest oferowanie przez PP cen wyższych nawet o 50% w porównaniu do cen jej konkurentów. To truizm, ale konkurencja przynosi oszczędności instytucjom państwowym, natomiast rządzący swoimi działaniami często wypierają rynek i zniechęcają inwestorów do dalszego rozwoju. Specyfikacje warunków zamówień publicznych zwykle stawiają w uprzywilejowanej pozycji PP. Andrzej Halicki – Minister Administracji i Cyfryzacji sugeruje, że konkurencyjność psuje rynek:

Wolny rynek nie oznacza anarchii. Jeśli ktoś chce pełnić taką funkcję, musi te kryteria spełniać a nie je ignorować. Mówię o tym dlatego, że od kilku lat mieliśmy do czynienia z psuciem tego rynku.

Wygrany przez InPost w 2015 r. przetarg na obsługę korespondencji rządowej został unieważniony a następnie Krajowa Izba Odwoławcza uwzględniła odwołanie InPost. Niezrozumiałe jest działanie PP przy najnowszym przetargu na dostarczanie przesyłek sądowych od 2016 r. InPost wycenił swoją ofertę na 475,6 mln, natomiast PP na 293,1 mln, co oznacza, że koszt dostarczenia jednej przesyłki wynosiłby zaledwie 1,05 zł! Oferta ta wydaje się być nierentowna dla PP, która walczy z deficytem w swoim budżecie. Konsekwencją tego może być konieczność pomocy finansowej ze strony państwa. Posługiwanie się przez instytucje publiczne klauzulami bezpieczeństwa państwa, interesu publicznego, czy porządku publicznego jest przy tym bardzo często nieuzasadnione a widać już, że konkurencja na rynku pocztowym przynosi korzyści dla obywateli – w przypadku PP jedynie co piąta placówka otwarta jest w soboty, natomiast 76% placówek PGP S.A. i InPost dostępnych jest 6 dni w tygodniu, a w Paczkomatach przesyłkę można odebrać przez 24h w każdy dzień tygodnia.

Brak presji konkurencyjnej odbija się na cenie i jakości usług pocztowych, a ograniczanie zakresu działalności prywatnych operatorów niszczy się potencjalne szanse na stworzenie nowych i innowacyjnych usług oraz produktów pocztowych. Przykładem są funkcjonujące od kilku lat Paczkomaty należące do InPost, które cieszą się dużym zainteresowaniem w kraju oraz na międzynarodowych rynkach, m.in. w Wielkiej Brytanii i Francji.

Przykład Niemiec i tamtejszego operatora – Deutsche Post, pokazuje, że ograniczanie konkurencji nie jest dobrym rozwiązaniem. W Niemczech na otwarciu rynku zyskały regiony słabsze ekonomicznie (obszary wiejskie), które dostały lepszy dostęp do usług pocztowych, ponieważ konkurencja wymusiła szukanie nowych rynków zbytu.

Konkurencja może być szansą dla Poczty Polskiej. Celem Unii Europejskiej jest dalsza liberalizacja usług pocztowych. PP mogłaby nawiązać współpracę z innymi operatorami w dziedzinie wspólnego wykorzystania infrastruktury, gwarantując sobie dodatkowe dochody. Niosłoby to korzyści dla klientów, ponieważ nie byłoby konieczności utrzymywania kilku równoległych struktur operatorów. Podobnie działają dziś Deutsche Post, czy Royal Mail. Bez szybkiej liberalizacji rynku PP może podzielić los odpowiednika z Kanady – tamtejsza poczta w 2013 r. ogłosiła rezygnację z doręczania przesyłek do mieszkań z powodu strat finansowych. Modelowy jest przy tym rynek telekomunikacyjny, który dzięki wolnej konkurencji i „walce o klienta” 4 operatorów oferuje konsumentom produkty i usługi o dużo wyższej jakości za niższą cenę niż jeszcze kilka lat temu.

Artykuł otrzymał wyróżnienie w ramach konkursu Jesienna Szkoła Leszka Balcerowicza. Autor jest absolwentem Jesiennej Szkoły Leszka Balcerowicza 2015. 

Artykuł Dobro monopolisty czy konsumenta? W Polsce decyduje urzędnik. pochodzi z serwisu Blog Obywatelskiego Rozwoju.

Do 1 lipca 2013 o wywóz śmieci musiał zadbać ten, kto je wytwarzał. Na rynku funkcjonowało wiele firm zajmujących się odbiorem odpadów, oferujących usługi w różnym zakresie i różnych cenach w zależności od wymagań postawionych przez klienta. Była to więc sytuacja niemalże wolnorynkowa. System nie był jednak doskonały. O ile w przypadku większych spółdzielni mieszkaniowych czy przedsiębiorstw sprawdzał się bardzo dobrze, to mieszkańcy domów jednorodzinnych nie mogli liczyć na ceny podobne do tych, które otrzymywali duzi klienci. Zdarzało się, że wykupiona po jak najniższej cenie usługa nie pokrywała wszystkich potrzeb gospodarstwa, a nadmiarowe śmieci były składowane nielegalnie. Z dniem wejścia w życie nowej ustawy, system uległ zupełnej zmianie.

Z mieszkańców zdjęta została odpowiedzialność za ich odpady. Jednocześnie obciążeni zostali nową opłatą administracyjną, na której wysokość mogli mieć wpływ poprzez podjęcie decyzji o segregacji śmieci, której stosowanie obniżało cenę. Wybór firmy zajmującej się wywozem odpadów następował w wyniku przetargu. Zwycięzca takiego postępowania miał być odpowiedzialny za utrzymanie porządku w całej gminie. To oznaczało najczęściej bankructwa przegranych, a przynajmniej znaczny spadek ich dochodów. Firmy były gotowe na wiele, by wygrać przetarg. Kryterium stanowiła cena, obniżano ją więc jak najmocniej. To znacząco odbiło się na jakości usług. Po wprowadzeniu reformy z kraju zaczęły dobiegać sygnały o osiedlach, z których śmieci są zabierane tylko raz w miesiącu, o niewystarczającej ilości pojemników, a nawet o ich kradzieżach. Co więcej, zdarzało się, że z przedstawicielami obsługujących te miejsca zakładów nie dało się skontaktować. Mimo tak ewidentnych naruszeń gminy rzadko interweniowały. Mieszkańcy nie mogli sami zmienić firmy wywożącej śmieci, jedynie wynająć inną, wtedy jednak płaciliby dwa razy za tę samą usługę.

Reforma miała też wpływ na strukturę rynku. Zamiast wolnej konkurencji powstały lokalne monopole. Zwycięzca przetargu w danej gminie przejmował wszystkie kontrakty konkurencji. O ile w dużych miastach jedna firma nie była w stanie obsłużyć całej aglomeracji i potrzebni jej byli podwykonawcy, to w mniejszych miejscowościach przegrane firmy po prostu upadały. Dla regionów Polski, w których bezrobocie już wcześniej było na wysokim poziomie, wprowadzenie tej ustawy było kolejnym ciosem. Przed reformą rząd zapewniał, że ilość miejsc pracy wzrośnie, gdyż pojawią się nowe stanowiska w sortowniach śmieci – ludzie ręcznie oddzielający materiały nadające się do recyklingu od tych przeznaczonych do składowania. Minie jednak wiele czasu zanim sortownie będą gotowe do prowadzenia segregacji. Do tej pory w wielu z nich nie było to robione, brakuje im odpowiedniej infrastruktury. Trzeba tu także pamiętać o zamierzonych skutkach reformy. Zachęcani niższymi opłatami do segregowania śmieci i lepiej edukowani Polacy, zaczną w końcu uważać na to, do jakiego pojemnika wrzucają plastikową butelkę. Wtedy sortownie nie będą już potrzebowały tylu pracowników. Zatrudnienie wzrośnie jednak na pewno w administracji publicznej. W urzędach gminy potrzebni są przecież pracownicy obsługujący cały proces zarządzania odpadami, potrzebne są nowe stanowiska w Ministerstwie Środowiska, by lepiej nadzorować działania gmin. Wzrosła więc ilość urzędników, kosztem miejsc pracy poza sektorem publicznym.

Czy było więc warto przeprowadzać tak dużą rewolucję w systemie działającym całkiem poprawnie, zamiast go uszczelnić? Po dwóch latach od wdrożenia nowych zasad Najwyższa Izba Kontroli ogłosiła raport , z którego jasno wynika, że system nie spełnił swojej roli. Obciążenie wszystkich gospodarstw domowych opłatą za wywóz śmieci nie rozwiązał problemu nielegalnych wysypisk, których liczba wzrosła o ponad 60%. Po tak długim okresie obowiązywania nowej ustawy, gminy cały czas nie są w stanie oszacować ilości produkowanych odpadów i rozliczają się z firmami odbierającymi śmieci ryczałtem. Dodatkowo w wielu miejscach koszty wywozu znacznie wzrosły, co sugeruje, że firmy zaniżały ceny, tak by zapewnić sobie zwycięstwo w przetargu. Oddanie zarządzania odpadami w ręce administracji państwowej doprowadziło do sytuacji, w której płacimy więcej za usługę o gorszej jakości. Można było tego łatwo uniknąć pozwalając firmom swobodnie ze sobą konkurować.

Artykuł otrzymał III nagrodę w ramach konkursu Jesienna Szkoła Leszka Balcerowicza. Autorka jest absolwentką tegorocznej Szkoły.

Artykuł Ograniczenie konkurencji, na przykładzie tzw. ustawy śmieciowej pochodzi z serwisu Blog Obywatelskiego Rozwoju.

źródło: Wikimedia Commons

Właśnie przeczytałem książkę Arundhati Roy „Capitalism”. Czy mogę Wam polecić, abyście nie robili tego samego? Nawet „The Observer” opisał tę książkę jako „przydługą tyradę, ostrą, przesadną, konspiracyjną i bezmyślnie jednostronną”. O każde zło na świecie, a w szczególności w Indiach, z których pochodzi Roy, obwiniany jest kapitalizm. Samobójstwa farmerów. Miejskie slumsy. Wzmagający się rasizm. I oczywiście zmiany klimatu. Moim zdaniem Roy sięga absurdu gdy wini kapitalizm za zrzucenie bomby atomowej na Hiroszimę i Nagasaki. Najwyraźniej wszystkie amerykańskie wojny były kierowane obroną gospodarczego stylu życia USA. Szkoda, że Hitler i Hirohito nie mogą przeczytać tej książki. Byliby zadowoleni wiedząc,  że nie są już na celowniku.

W tym tygodniu kapitalizm został obwiniony za turbulencje, które widzieliśmy na rynkach światowych, zapoczątkowane w Chinach. W rzeczywistości, te turbulencje bardziej odzwierciedlają niezdarne interwencje chińskiego rządu. Rządzący w Chinach pompowali bańkę na giełdzie i według niektórych szacunków wydali 200 mld $ starając się – nieskutecznie – utrzymać indeks giełdy w Szanghaju. Była to lekcja tego, że cenami nie można długo manipulować. Po prostu opóźnia to korektę i sprawia, że gdy w końcu nadejdzie jest znacznie większa. Wielka Brytania przeszła równie bolesną lekcję ekonomii w 1992 roku, gdy usiłowała utrzymać sztucznie kurs funta względem niemieckiej marki. Zakończyło się to ekonomicznym i politycznym upokorzeniem rządu Johna Majora.

Jeśli „kapitaliści” nie chcą wziąć na siebie winy za aktualne wydarzenia w Chinach, to być może oni/my nie powinniśmy starać się przypisywać sobie wielu zasług za wkład chińskiego kapitalizmu w znaczący spadek poziomu ubóstwa na świecie, jaki zaobserwowaliśmy w ostatnich dziesięcioleciach. Możliwość osiągania zysków, korzystania z relatywnie bezpiecznych praw własności i handel z resztą świata zmieniło kraje takie jak Chiny. Jednak wciąż pozostają one krajem skomplikowanym, charakteryzującym się toksycznymi powiązaniami między elitami Partii Komunistycznej i przedsiębiorcami. Ostatni śmiertelny wybuch w Tianjin mógł być jednym z przykładów tych toksycznych powiązań. Badania opublikowana przez Harvard Business Review sugerują, że śmiertelne wypadki pracowników są 5 razy bardziej prawdopodobne w upolitycznionych chińskich przedsiębiorstwach (m.in. dlatego, że naruszanie zasad BHP uchodzi im bezkarnie)  niż w przedsiębiorstwa niezwianych z politykami. Drżę na myśl o innych ukrytych problemach w przedsiębiorstwach państwowych. Niemniej jednak, wiele różnych wersji globalnego kapitalizmu stało się niezaprzeczalnym filarem światowej walki z ubóstwem. Wcześniej, portal CapX wskazał, że ekstremalne ubóstwo (życie za mniej niż dolara dziennie) dotyczy już tylko 5% populacji. To wciąż o 5% za dużo, ale jest to wielki postęp w porównaniu z czasami, gdy narody komunistyczne były komunistyczne nie tylko z nazwy, ale też poprzez system ekonomiczny.

Skoro kraje takie jak komunistyczne Chiny i Socjalistyczna Republika Wietnamu (największy fan wolnego rynku na świecie według Pew Research) mylą nazwy systemów ekonomicznych, które praktykują, to mam pytanie do czytelników: czy używamy właściwego terminu na to, w co wierzymy, gdy używamy słowa „kapitalista”?

Musimy zrozumieć, że kapitalizm jest terminem wymyślonym przez jego przeciwników. Rewolucyjny francuski socjalista Pierre-Joseph Proudhon, często wymieniany jako „ojciec anarchizmu” i najlepiej znany za jego powiedzenie „własność jest kradzieżą”, był prawdopodobnie pierwszą osobą, która kiedykolwiek użyła pojęcia „kapitalizm”. Dla Proudhona znaczyło to „właściciel nieruchomości”. Pisząc dla lewicowej, amerykańskiej strony „The Daily Kos”, Dustin Mineau zauważa, że żaden z dominujących amerykańskich think tanków wolnorynkowych nie używał w okresie powojennym słowa „kapitalizm”. The Institute of Economic Affairs po naszej stronie Atlantyku, też nie używa tego terminu na swojej stronie „O nas”. IAE po prostu opisuje swoją misję jako „poprawić zrozumienia fundamentalnych instytucji wolnego społeczeństwa przez analizowanie i wyjaśnianie roli gospodarki w rozwiązywaniu problemów ekonomicznych i społecznych”. Zwolennicy wolnego rynku zaczęli dopiero używać poważnie tego terminu, gdy Milton Friedman napisał książkę „Kapitalizm i wolność”, opublikowaną w 1962. Do tego czasu socjaliści niemalże zmonopolizowali to określenie. Friedman nigdy nie lubił monopoli i z tym skończył. Ale czy było to słuszne posunięcie?

Badanie, które ostatnio odkryłem na Reason.com sprawiła, że zacząłem się poważnie nad tym zastanawiać. Przeprowadzona w 2014 ankieta pokazuje, że 55% Amerykanów pochlebnie wyraża się o kapitalizmie. To niezły wynik zważając na krach gospodarczy na przełomie lat 2007/2008. Kapitalizm był o wiele częściej wybierany niż socjalizm (który miał 36% poparcia) i gospodarka centralnie planowana (30% poparcia). Ale kapitalizm został pobity, w relacji 69% do 55%, przez „wolny rynek”. Tylko 21% badanych miało niepochlebne zdanie o wolnym rynku. Prawie dwukrotnie więcej – 38% – miało niepochlebne zdanie o kapitalizmie.

Ankieta The Reason-Rupe nie powinna tylko nakłaniać do zmiany wśród osób, które wierzą w przewagę prywatnych przedsiębiorstw. Powinna nakłaniać też do głębszej zmiany myślenia. Z dala od kapitalizmu i jego konotacji z wielkimi biznesami, politycznie powiązanymi przedsiębiorcami oraz bankami, które są zbyt wielkie, aby upaść. Zamiast tego mówmy o konkurencyjnych, dynamicznych, zorientowanych na klienta przedsiębiorstwach na wolnym rynku. Podczas uważniejszego myślenia o słownictwie, którego używamy, możemy również pomyśleć o tym, co jest dobre w różnych odmianach kapitalizmu i o tym, które modele podążają złą drogą.

Artykuł Jest wiele odmian kapitalizmu. Wybieraj ostrożnie. pochodzi z serwisu Blog Obywatelskiego Rozwoju.

Mogę polecieć z Londynu do Chorwacji za mniej niż 150 zł (24,99£). Jeśli wydaje Ci się, że to absurdalnie tanio, jak na ponad 1500 kilometrową trasę, to masz rację. Ale tania linia lotnicza Wizz Air (z siedzibą na Węgrzech) z radością zapewni mi transport do Splitu razem z małym bagażem podręcznym właśnie w tej cenie. Wyszukiwarka połączeń lotniczych Skyscanner ma przydatna opcję. Jeśli jesteś turystą, który nie przejmuje się specjalnie celem podróży, możesz wyszukać loty z twojej okolicy do dosłownie „każdego” miejsca. Skyscanner wyświetli Ci wszystkie możliwości, posortowane ze względu na cenę. Właśnie dzięki temu dowiedziałam się, że Wizz Air zabierze mnie [z Londynu – przyp. tłumacza] także do Rumunii (2087 km, 182 zł), Łotwy (1675 km, 224 zł) i Macedonii (1988 km, 230 zł), podczas gdy irlandzki Ryanair oferuje tanie loty do Polski (1445 km, 108 zł), Słowacji (1429 km, 171 zł) oraz na Litwę (1651 km, 218 zł). Gdybyś jednak wolał Grecję, Norwegian Air ma loty na Santorini (2623 km, 241 zł).

Krótko mówiąc, loty na średnie dystanse są w Europie relatywnie tanie. Pozytywnie odczuwają to niskobudżetowi podróżnicy oraz sektor turystyczny w tysiącach miejsc, które były nieosiągalne dla wypoczywających jeszcze 20 lat temu. Poza tym, że jest dobre wiadomości w sierpniu, gdy tysiące ludzi wyjeżdżają na urlop, warto zastanowić się jaki jest tego głębszy ekonomiczny sens.

Nie sądziłam, że jest to problem istotny do czasu próby rezerwacji lotu z Denver w stanie Colorado do Santa Barbara w Kalifornii, wcześniej tego lata. Trasa ma 1430 km, co stanowi prawie dokładnie taki sam dystans jak w przypadku połączenia z Londynu do Słowacji. Dlatego spodziewałam się podobnej opłaty – około 175 zł. Rezultat, ponownie uzyskany dzięki portalowi Skyscanner, był dość niepokojący dla mojego portfela: 1485 zł. Z przesiadkami w podróży, cena spada do około 600 zł, ale tylko gdybym była gotowa na kilkugodzinne przerwy w trakcie lotu.

Postanowiłam jednak dać amerykańskim liniom lotniczym kolejną szansę. Port Lotniczy w Santa Barbara jest małym miejskim lotniskiem, który mimo wszystko obsługuje połączenia głównie po okolicy. Ile kosztowałaby podróż do ruchliwych hubów na zachodnim wybrzeżu, takich jak San Francisco (1522 km) czy Seattle (1756 km), o wiele łatwiej dostępnych niż Split w Chorwacji. W obu przypadkach cena przekraczała 350 zł. Okryte niesławą linie Spirit Airlines oferowały lot do Los Angeles (1335 km i zarazem piąte największe lotnisko na świecie) za 189 zł, ale gdy doliczyłam dodatkowe opłaty za bagaż podręczny (95 zł), wybór miejsca abym mogła usiąść koło mojego partnera (47 zł), a nawet za zakup mojego biletu z wyprzedzeniem (65 zł), to przelot okazał się droższy niż w United i American Airlines.

Dlaczego loty w USA są dwa razy droższe w przeliczeniu na km niż w Europie? Czy jakość oferowanej usługi jest dwa razy lepsza? Z własnego doświadczenia wiem, że nie jest to prawą (w zasadzie Spirit Airlines są z roku na rok uważane za jedną z najgorszych linii lotniczych na świecie i w 2009 dostały karę w wysokości 375 000 $ za naruszenie praw konsumenta w wyniku “niesprawiedliwych i wprowadzających w błąd praktyk”).

Wracając do poszukiwań na portalu Skyscanner, zauważyłam interesujący fakt. Najtańszy lot z Londynu do Grecji oferowały norweskie linie lotnicze, do Chorwacji – węgierskie linie lotnicze. Ryanair jest irlandzki, ale proponuje loty po całej Europie. W przeciwieństwie do Starego Kontynentu, loty na terenie Stanów Zjednoczonych oferują – na pewno już to odgadliście – tylko amerykańskie firmy.

Zrozumienie tej istotnej różnicy wymaga zagłębienia się w niejasny świat międzynarodowych traktatów i porozumień handlowych. Wszystko sprowadza się w zasadzie do jednego terminu: transport kabotażowy (z ang. cabotage). Transport kabotażowy odnosi się do „przewozu dóbr pomiędzy dwoma punktami w tym samym kraju przez środek transportu zarejestrowany w innym kraju” i taki przewóz jest w USA zakazany. Jeśli kiedykolwiek zastanawialiście się, dlaczego azjatyckie czy bliskowschodnie linie lotnicze nie konkurują z liniami amerykańskimi oferując niższe ceny za loty z Nowego Jorku do Los Angeles, to dlatego, że nie mogą.

Unia Europejska, pomimo jej wszystkich wad, posiada wspólny rynek. Oznacza to brak ceł i barier handlowych pomiędzy państwami członkowskimi, co jest wygodne dla linii lotniczych oraz podróżnych. Państwa nie mogą dyskryminować innych przewoźników z UE czy EFTA, więc linie lotnicze z siedzibą w Europejskim Obszarze Gospodarczym mogą latać gdzie chcą na terenie Europy. Nie tylko wolno im latać między krajami, bez potrzeby przelotu nad swoim macierzystym krajem, ale mogą także oferować loty krajowe w innych państwach. Przykładowo, jeśli chcesz polecieć z Mediolanu na północy Włoch do Neapolu na południu, najtańszym wyborem może być brytyjski EasyJet. Rezultatem tego jest zacięta konkurencja między liniami lotniczymi. Choć z tego powodu linie takie jak Air France borykają się z problemami, konsumenci na tym zyskują.

W USA sytuacja wygląda zupełnie inaczej. W ostatnich latach linie lotnicze dokonywały fuzji, co zmniejszyło liczbę firm a rynek został zdominowany przez „wielką piątkę”: American Airlines, Delta, Southwest, United i JetBlue. Skutki tego były do przewidzenia: wysokie opłaty, słaba obsługa a nawet oskarżenia o zmowę cenową.

Jednocześnie przedstawiciele linii lotniczych głośno powtarzali, że konkurencja jest zbyt duża. Ostatnio domagali się w amerykańskim Departamencie Transportu zmiany w porozumienia na rzecz otwartego nieba (z ang. open skies agreement), aby zakazać przewoźnikom z rejonu Zatoki Perskiej konkurowania w połączeniach międzynarodowych z USA. Amerykańskie linie lotnicze walczyły również, aby zachować transport kabotażowy z dala od negocjacji w sprawie TTIP [porozumienie handlowe negocjowane pomiędzy UE a USA – przyp. tłumacza], twierdząc że transport lotniczy powinien być traktowany wyjątkowo ze względu na “przyczyny takie jak porządek publiczny czy bezpieczeństwo państwa”. Jak zawsze, tak ostry sprzeciw amerykańskich linii lotniczych argumentowany jest korzyściami dla konsumentów. Jednak każdy kto leciał z Emirates czy Virgin Airlines, wie że amerykańskie linie mogą się wiele nauczyć od swoich zagranicznych konkurentów. Dlatego powinniśmy widzieć protesty przewoźników z USA takimi jakie są naprawdę – to działania tylko po to, aby chronić swoje zyski ograniczając konkurencję, zamiast ulepszać produkty i model biznesowy.

W 2013 roku Matthew Yglesias z portalu informacyjnego Vox zapytał: “czy polityka lotnicza ma na celu zapewnić przychody dla linii lotniczych i ich załóg, czy osiągalny i wygodny dla podróżujących transport lotniczy?”. Na razie jest to ta pierwsza opcja i dlatego dla Nowojorczyka lot do Waszyngtonu DC kosztuje 2 razy tyle ile ja płacę za czterokrotnie dłuższy lot z Wielkiej Brytanii do Chorwacji.

Artykuł Odleć razem ze mną, ale nie w USA pochodzi z serwisu Blog Obywatelskiego Rozwoju.

Co takiego doprowadziło do wyjścia na ulice 17 milionów demonstrujących Egipcjan  i podpisania przez 22 miliony petycji o odwołanie Prezydenta Mohammeda Morsiego? Dlaczego na stronie internetowej egipskiego oddolnego ruchu obywatelskiego „Tamarrod” (rebelia) zażądano rezygnacji prezydenta Morsiego i rozpisania wcześniejszych wyborów grożąc, w przypadku nie spełnienia tych postulatów, „całkowitym obywatelskim nieposłuszeństwem”? W końcu dlaczego egipska armia przedstawiła prezydentowi Morsiemu [zrealizowane już – przyp. tłum.] ultimatum: albo rozwiążę trwający w Egipcie kryzys w przeciągu 48 godzin albo dojdzie do interwencji wojskowych.

Niepokoje społeczne w tym kraju mają swoje źródła w błędnych decyzjach gospodarczych i politycznych administracji prezydenta Morsiego. Błędy dotyczą w szczególności braku indywidualnych wolności, w tym wolności gospodarczej, będących nieodzownym źródłem zwiększania dobrobytu.

55 Egipcjan zginęło, a ponad 700 zostało rannych, podczas gwałtownych protestów zaostrzonych poprzez braki w dostawach paliwa i innych podstawowych towarów, co doprowadziło do wściekłości czekających w długich kolejkach klientów. Braki w zaopatrzeniu i kolejki pokazują, że polityka Morsiego jest w sprzeczności z pro-wolnościowym i pro-rynkowym podejściem, które pozwoliłoby na podnoszenie standardu życia Egipcjan.

Egipska gospodarka zwalnia. Wzrost gospodarczy w roku podatkowym 2011/12 wyniósł 2,2 proc. wobec 5,1 proc. w roku 2009/10, po tym jak w wyniku rewolucji obalony został prezydent Hosni Mubarak. Oczekiwane jest dalsze osłabienie wzrostu do 2 proc. pod koniec czerwca. Ponadto funt egipski stracił już 12,5 proc. na wartości wobec amerykańskiego dolara.

Słabnący wzrost gospodarczy pogłębił problemy bezrobocia i biedy w kraju zamieszkałym przez 82,5 miliona mieszkańców. Ponad 3,3 miliony ludzi są bez pracy (stopa bezrobocia to 13 proc. i rośnie) w tym prawie 46,5 proc. osób w wieku 20-24. 43 proc. Egipcjan żyje poniżej linii ubóstwa określonej jako 2 dolary dziennie.

Sytuację gospodarczą pogłębia rosnący deficyt budżetowy sięgający 10,8 proc. PKB. Braki w zaopatrzeniu jeszcze bardziej utrudniają egipskiemu rządowy dotarcie do najuboższych mieszkańców, w tych trudnych dla tego kraju czasach. Spadek inwestycji zagranicznych, mniejsza liczba turystów i ogólna niestabilność polityczna również wpływają negatywnie na wzrost gospodarczy.

Przyczyn tej ekonomicznej porażki należy doszukiwać się w nagromadzonych przez lata złych rozwiązaniach gospodarczych, pamiętając o powszechnej korupcji i  spadku konkurencyjności. W globalnym rankingu konkurencyjności przygotowywanym przez Światowe Forum Ekonomiczne w Davos Egipt zajmuje 94 miejsce na 142 oceniane kraje. Wysoki poziom subsydiów doprowadził do nieefektywnego systemu dystrybucji pieczywa czy paliw po kraju, co prowadzi do braków w zaopatrzeniu w oba podstawowe produkty i rosnącego niezadowolenia społecznego. Prezydent Morsi obiecał, że rozwiąże te problemy w ciągu 100 dni od objęcia urzędu, ale obietnicy tej nie dotrzymał.

Problemy Egiptu to nie tylko pogarszająca się sytuacja gospodarcza. Również polityczne błędy Morsiego przyczyniły się do braku społecznej akceptacji. Prawie wszystkie osoby w rządzie, we władzach lokalnych i na najważniejszych stanowiskach urzędniczych wywodzą się z Bractwa Muzułmańskiego. Zraża to osoby nieufne do władzy opartej na regułach Islamu. Morsi jednostronnie rozszerzył również swoją władzę ograniczają, między innymi, wolność słowa i prasy.

Te oraz inne gospodarcze i polityczne przewinienia sprawiły, że Egipcjanie stracili zaufanie do administracji Morsiego. Trudno przewidzieć co wydarzy się dalej. Jeśli nowa administracja nie zniesie ograniczeń indywidualnych wolności i nie wzmocni wolności gospodarczej, poprzez deregulację czy ograniczanie subsydiów, skazuje się również na porażkę.

*Dr Ali Masoud jest ekonomistą z Uniwersytetu Sohah w Egipcie.

**Dr  Nouh El Harmouzi jest wydawcą arabskojęzycznego portal informacyjno-analitycznego MinbarAlHurriyya.org (wspieranego przez Atlas Network) i ekonomistą z Uniwersytetu Ibn Toufail w Kenitrze, Maroko.

Artykuł Ograniczenia wolności doprowadziły do egipskiego kryzysu pochodzi z serwisu Blog Obywatelskiego Rozwoju.

Dobry przykład stanowią rozwiązania zastosowane kilka lat temu w Hiszpanii. W czerwcu 2005r. Trybunał Ochrony Konkurencji w Hiszpanii wydał decyzję, w której odmówił lub uchylił indywidualne zezwolenia dla systemów kart płatniczych oraz ustalił szczegółowe warunki, które muszą spełniać te systemy, aby uzyskać zgodę na stosowanie opłaty interchange.  Decyzja spotkała się z protestem ze strony organizacji płatniczych i została zaskarżona do sądu. W grę włączył się rząd hiszpański, a właściwie ministerstwo handlu. Na lata 2006-2008 ustalone zostały maksymalne stawki opłaty interchange zależne od obrotów a od 2009 zostały zobowiązane to przedkładania analizy kosztów związanych z obsługą kart płatniczych. Po tym tzw. okresie przejściowym tj. w 2010 Urząd zezwolił na swobodne ustalanie wysokości opłaty interchange. Te kilka lat pozwoliło bankom i organizacjom płatniczym na dostosowanie się do zmian na rynku bezgotówkowym.  A jaki był ich skutek? Podwoiła się liczba kart -36 mln w 1997r. do 74 mln w 2007 r., a w tym samym czasie wzrosła liczba transakcji kartowych – z 294 mln do 1900 mln czyli o prawie 650%! Możliwe, że część tego wzrostu spowodowana była boomem gospodarczym i kartowym jaki miał miejsce w tym czasie w Hiszpani. Warto zauważyć, że takie rozwiązanie wcale nie naruszyło konkurencji. Ustalono maksymalną stawkę a nie stawkę docelową. Instytucje finansowe mogły w dowolny sposób te stawki obniżać, jak i przyciągać klientów dodatkowymi promocjami. Biorąc pod uwagę gwałtowny rozwój rynku bezgotówkowego, nie można powiedzieć, że w wyniku tej umowy zostały poszkodowane.

Harmonogram obniżania opłaty interchange w Polsce wcale nie musi być stały, ale tak jak zostało to przedstawione w „Programie redukcji opłat kartowych w Polsce” może być elastyczny i zależeć od takich czynników jak liczba punktów handlowo usługowych wyposażonych w terminale POS czy wartość i liczba transakcji bezgotówkowych kartami płatniczymi. Pierwsza obniżka byłaby więc jednorazowa, a w późniejszych latach poziom opłaty interchange obniżałby się pod warunkiem, iż nastąpią pozytywne zmiany w wyżej wspomnianych obszarach.

Regulując opłatę interchange drogą ustawową trzeba uważać, żeby nie powtórzyć błędu Australii. Obniżając opłatę interchange zniesiono jednocześnie obowiązujący zakaz opłaty surcharge, kiedy za korzystanie z karty płaci konsument. Dodatkowo była to obniżka gwałtowna, a nie stopniowa jak w przypadku Hiszpani. Zamiary były słuszne, chodziło o podniesienie konkurencji  i obniżenie kosztów używania kart, tymczasem efekt był zupełnie odwrotny. Opłaty surcharge okazały się bardziej drastyczne niż opłata interchange –  aż 10% akceptantów ustanowiło wysokość tej opłaty na ponad 5%. Przypomnijmy, że średnia opłata interchange w Polsce, mimo iż jest najwyższa w Unii Europejskiej, wynosi 1,7%. Z nadmiernymi opłatami surcharge walczy też rząd Wielkiej Brytanii. Opłata surcharge jest zakazana lub w dużym stopniu ograniaczana aż w 18 krajach Uni Europejskiej. Polska należy do państw, w których brak jest przepisów regulujących obowiązywanie tej opłaty w prawie krajowym.

Miejmy nadzieję, że pomimo, że nie udało się osiągnąć kompromisu w sprawie opłaty interchange na drodze polubownej, zmiany zaproponowane w ustawie nie naruszą znacząco zasad dobrej konkurencji obowiązujących w Polsce oraz Unii Europejskiej. Obniżka opłat interchange przyczyni się przede wszystkim do poprawy sytuacji konsumenta. Zmiany wpłyną też pozytywnie na rozwój rynku bezgotówkowego. Obecnie jest on jednym z najsłabiej rozwiniętych wśród krajów Unii Europejskiej. Powinniśmy więc dążyć do osiągnięcia co najmniej poziomu średniej unijnej, ponieważ obrót bezgotówkowy ma kluczowe znaczenie dla dalszego rozwoju gospodarczego.

Artykuł Gdzie konkurencja nie może tam ustawę pośle pochodzi z serwisu Blog Obywatelskiego Rozwoju.