źródło: https://www.totallyelectriccars.com

Innowacyjna gospodarka to efektywniejszy rynek, większa konkurencyjność państwa i szybszy wzrost ekonomiczny. Nie ulega zatem wątpliwości, że rząd powinien wspierać rozwój innowacyjności. Jednak nie każdy rodzaj wsparcia jest drogą do sukcesu. Centralne planowanie innowacji jest z góry skazane na porażkę, czego spektakularnym przykładem jest program elektromobilności rządu chińskiego.

Projekt rozwoju przemysłu pojazdów elektrycznych w Chinach oparty jest na złej konstrukcji. Rząd narzucając realizacje konkretnych projektów ignoruje potrzeby rynku, inwestując w rozwiązanie, na które jest jeszcze za wcześnie. Ponadto, do stymulowania innowacyjności władze stosują nieodpowiednie narzędzia, marnotrawiąc pieniądze.

Kilka lat temu, chiński rząd do priorytetów gospodarczych dołączył rozwój innowacyjnego przemysłu pojazdów elektrycznych. Plany wsparcia tego sektora opisane zostały m.in. w dwóch ostatnich planach pięcioletnich. Cele przyświecające projektowi są jasne:

• Chiński sektor pojazdów elektrycznych ma być największy na świecie.
• Gospodarka Państwa Środka ma być w mniejszym stopniu uzależniona od ropy naftowej.
• Chiny mają zredukować emisję CO2 oraz innych gazów zanieczyszczających środowisko.

W realizację projektu, chińskie władze zaplanowały zainwestować ponad 15 miliardów dolarów, przeznaczając je na badania R&D, dotacje, promocję oraz rozwój infrastruktury. Zgodnie z programem, do 2020 r. po chińskich drogach ma się poruszać 5 milionów pojazdów elektrycznych.

Jak wygląda wykonanie przyjętych założeń? Nie uwzględniając dotacji, rząd do tej pory przeznaczył na realizację projektu ponad 5,8 miliardów dolarów, nie zbliżając się o krok do realizacji przyjętych celów.

Pierwszy błąd popełniono już na etapie dobierania narzędzia do osiągnięcia wyznaczonych zadań. Pojazdy elektryczne nie są w stanie wpłynąć na mniejszą konsumpcję ropy naftowej, ponieważ nie posiadają one mechanizmu samodzielnego wytwarzania prądu. Baterie muszą być doładowywane zewnętrznym źródłem energii, która w 80% wytwarzana jest w Chinach w wyniku spalania paliw kopalnych. Zamiast wlewać pochodną ropy bezpośrednio do baków samochodów, Chińczycy zużywają jej więcej w elektrowniach. W konsekwencji uzależnienie chińskiej gospodarki od ropy naftowej nie maleje. W 2013 r. 7% światowej produkcji tego surowca trafiła do Chin, a w 2014 r, było to już 11%. McKinsey & Company prognozuje, że do 2020 r. aż 24% światowego wydobycia ropy naftowej będzie konsumowane w Chinach. Większe zużycie ropy naftowej to rosnąca emisja CO2 i zanieczyszczenie środowiska.

Kolejny problem tkwi w nieodpowiednio rozlokowanych środkach finansowych. Samochody elektryczne, mimo że dotowane, są bardzo drogie, co zniechęca konsumentów do ich zakupu. Nie widzą oni bowiem ekonomicznego sensu takiej inwestycji- różnica między ceną elektrycznego Chevroleta Volt, a ceną samochodu tej samej marki z silnikiem spalinowym spłaca się dopiero po 6 latach. Ponadto, nierozwinięta infrastruktura, na którą zaplanowano wydać tylko 5% wszystkich funduszy, również nie przyczynia się do wzrostu sprzedaży elektrycznych aut. W Pekinie przypada 0,12 punktów ładowania pojazdów elektrycznych na 1 km2, natomiast w Oslo jest to 1,54. W konsekwencji popyt na pojazdy elektryczne jest zdecydowanie niższy niż założony przez chińskie władze, a udział zarejestrowanych nowych pojazdów elektrycznych do wszystkich nowo zarejestrowanych środków transportu niewielki.

Wykres 1. Skumulowana sprzedaż pojazdów elektrycznych w Chinach

Źródło: opracowanie własne na podstawie szacunków Chińskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów oraz China Daily. Szacunek na 2020 rok zostało przeprowadzone przez PwC

Wykres 2. Udział zarejestrowanych nowych pojazdów elektrycznych w liczbie zarejestrowanych wszystkich nowych pojazdów w pierwszym kwartale 2015 r.

Źródło: Business Insider na podstawie IHS Automotive (https://www.businessinsider.com/countries-with-the-most-electric-cars-2015-7?IR=T)

Inną przyczyną porażki programu jest niedostateczna tarcza antykorupcyjna. Chiński program wsparcia innowacyjności doprowadza do nadużyć. Pieniądze przeznaczane na rozwój przemysłu pojazdów elektrycznych były defraudowane. Ostatnio, chińska prasa doniosła, że producenci niektórych samochodów pobierali dotacje za fikcyjną produkcję aut. Firmy w celu realizacji narzuconych limitów, sztucznie zawyżały produkcję, co było korzystne dla lokalnych władz, które są rozliczne przez rząd.

Jakie są wnioski płynące z realizacji projektu wsparcia innowacyjności w Chinach? Przede wszystkim państwo nie może narzucać przedsiębiorstwom tego co i w jakiej ilości powinni produkować. Zamiast ingerować w działalność firm, rząd powinien stworzyć odpowiednie mechanizmy podatkowe promujące innowacyjność, zwiększyć ochronę własności intelektualnej oraz budować kapitał intelektualny.

Mimo oczywistych wniosków płynących z porażki chińskiego programu, polskie władze zdają się ich nie dostrzegać. Rząd, który z jednej strony stawia na energetykę opartą na węglu, a z drugiej chce rozwijać przemysł samochodów elektrycznych popełnia identyczny błąd jaki popełnili Chińczycy. Ponadto, inwestowanie miliardów złotych w samochody, na które prawdopodobnie nie będzie popytu skazane jest na porażkę, dokładnie tak samo jak miało to w przypadku Chin. Czy zatem, flagowy projekt opisany w tzw. planie Morawieckiego ma szansę odnieść sukces? Niestety, za Chiny Ludowe nie uda się go z powodzeniem zrealizować.

Autorem tekstu jest Hubert Burakiewicz. Tekst otrzymał wyróżnienie podczas Jesiennej Szkoły Leszka Balcerowicza 2016.

Wpisy na Blogu Obywatelskiego Rozwoju przedstawiają stanowisko autorów bloga i nie muszą być zbieżne ze stanowiskiem Forum Obywatelskiego Rozwoju.

Artykuł Elektryczne pojazdy, czyli chińskie plany na innowacyjność pochodzi z serwisu Blog Obywatelskiego Rozwoju.

źródło: Wikimedia

Kultowy dialog Stanisława Tyma z Krzysztofem Kowalewskim w siedzibie klubu KS Tęcza wydaję się być aktualny niezależnie od szerokości geograficznej. Politycy nieustannie starają się „otwierać oczy niedowiarkom”. W ich głowach rodzą się ambitne projekty, funkcjonujące na zasadzie – zróbmy coś z niczego. Jednym z najbardziej spektakularnych przykładów jest kenijski samochód Nyayo. Nigdy wcześniej o nim nie słyszeliście? Zaraz dowiecie się dlaczego.

Trudno się dziwić politykom, iż wierzą, że stworzenie czegoś od podstaw, jest równie proste co wyprodukowanie kolejnej, nikomu niepotrzebnej ustawy. Ciepło gabinetów, błogi szum pochlebstw usłużnych doradców oraz zupełne oderwanie od rzeczywistości, są wręcz idealnymi warunkami do narodzin zapierających dech wizji zawracania biegu rzek, wznoszenia nikomu niepotrzebnych lotnisk, czy wreszcie budowy rodzimego śmigłowca wojskowego. Choć autorom tych pomysłów trudno zarzucać złą wolę, to z reguły bardzo szybko zamieniają się one w kolejne dowody na potwierdzenie tezy, iż dobrymi chęciami jest piekło wybrukowane. Nie inaczej było z kenijskimi snami o przeistoczeniu się w motoryzacyjną potęgę numer jeden w Afryce.

Ambitne plany
W 1986 roku ówczesny prezydent Kenii Daniel arap Moi, zainspirowany podobnym projektem realizowanym w Malezji, zwrócił się do Uniwersytetu w Nairobi o stworzenie rodzimego samochodu. Projektowi nadano nazwę Nyayo, co w języku suahili oznacza „kroki”. O tym, iż względy ekonomiczne odrywały znikomą rolę, świadczy fakt, iż zgodnie z zaleceniami prezydenta, auto miało powstać niezależnie od tego jak brzydkie i wolne będzie.

Sama idea stworzenia „samochodu dla ludu” nie była niczym odkrywczym. Wcześniej legła u podstaw koncernu Volkswagen, a nieco później, w karykaturalnej formie, projektu wschodnioniemieckiego Trabanta. Abstrahując od ideologii, nie sposób nie zauważyć, iż pomiędzy Niemcami (nawet wschodnimi), a Kenią istniały dość istotne różnice, które od początku nakazywały daleko posunięty sceptycyzm. W przeciwieństwie do Niemiec, Kenia nie dysponowała bazą przemysłową, która pozwalałaby na wytworzenie części samochodowych. Zadanie to powierzono zatem państwowym warsztatom kolejowym i ministerstwu obrony.

Wielki dzień
Owocem prac było wyprodukowanie 5 prototypowych egzemplarzy, które z wyglądu przypominały nieco większego i bardziej kanciastego Fiata 125p. W 1990 roku Nyayo doczekał się publicznej inauguracji w kompleksie sportowym w Nairobi. Wydarzenie transmitowano przez telewizję. Uczestniczył w nim również prezydent, któremu w udziale przypadł zaszczyt odbycia próbnej jazdy. Tego dnia Kenia miała przemienić się w przemysłową potęgę. Licznie zgromadzonym na tę okazję widzom nie dane jednak było upajać się narodową dumą ze spektakularnego sukcesu. Nyayo nie zdołał bowiem wykonać nawet honorowej rundy dookoła stadionu.

Okazało się, że państwowe instytucje nie były w stanie wyprodukować odpowiednio precyzyjnych części do czego doprowadził chociażby brak kooperacji pomiędzy członkami zespołu konstruktorskiego. Skutkowało to między innymi nieprawidłową konstrukcją skrzyni biegów oraz zbyt słabą mocą silnika w stosunku do masy pojazdu. Nienadające się do jazdy auto nie zdołało spełnić nawet pokładanych w nim nacjonalistycznych nadziei, gdyż zaledwie w 60% składał się on z lokalnych komponentów.

Mądry polityk po szkodzie?
Spektakularna porażka nie ostudziła bynajmniej polityków. Zapał do topienia publicznych pieniędzy w tym projekcie wydawał się być nawet większy niż wcześniej. Kiedy ustalono przyczyny upokarzającego falstartu, podjęto decyzję o zakupie odpowiednich urządzeń, które pozwoliłyby na tchnięcie w Nyayo drugiego życia.

Z zagranicy sprowadzono nowoczesną odlewnię oraz oprogramowanie do projektowania części samochodowych. Złe fatum jednak nie ustępowało. Odlewnia przez wiele lat nie mogła się doczekać instalacji, a sprowadzone z Danii maszyny, czekały bezużytecznie na lepsze czasy w kontenerze. Bez nich, samo oprogramowanie okazało się być bezużyteczne, ponieważ, zaprojektowane przy jego użyciu części samochodowe nie były w stanie opuścić wirtualnego świata.

Krok donikąd
Ulepszona wersja Nyayo nigdy nie powstała. Po raz kolejny okazało się, iż innowacji nie da się zadekretować. Dokładna wartość utopionych w projekcie pieniędzy jest trudna do oszacowania i bywa przedmiotem burzliwych debat podczas obrad Kenijskiego parlamentu. Mimo tej dotkliwej lekcji, marzenia o budowie kenijskiego samochodu co jakiś czas odzywają na nowo. W chwili obecnej w Kenii działa kilka montowni samochodów, będących własnością prywatną. W ubiegłym roku z ich taśm zjechało ponad 10 000 pojazdów.

Bibliografia:
1. Charles Homsby, Kenya. A History Since Independence, 2013, s. 427
2. https://www.kenyalogy.com/eng/info/histo15.html (dostęp 31.10.2016)
3. https://aada-african-car.blogspot.com/2009/04/nyayo-pioneer.html (dostęp 31.10.2016)
4. https://kenyayetu.net/remember-the-nyayo/ (dostęp 31.10.2016)
5. https://www.nation.co.ke/lifestyle/DN2/White-elephants-from-the-Nyayo-Era-/957860-1219924-63omnv/index.html (dostęp 31.10.2016)
6. https://www.businessdailyafrica.com/Opinion-and-Analysis/Something-wrong-at-Nyayo-car-parastatal/539548-1955082-s72dys/index.html (dostęp 31.10.2016)
7. https://www.businessdailyafrica.com/Opinion-and-Analysis/Something-wrong-at-Nyayo-car-parastatal/539548-1955082-s72dys/index.html (dostęp 31.10.2016)
8. National Assembly Official Record, 21.04.2004, s. 566
9. https://www.standardmedia.co.ke/article/2000105006/a-team-of-engineers-and-experts-from-the-university-of-nairobi-produced-five-kenyan-made-vehicles-in-1990/?pageNo=1 (dostęp 31.10.2016)
10. https://www.theeastafrican.co.ke/news/Plans-underway-to-revive-Nyayo-Car-project/2558-1066336-view-printVersion-yvh80iz/index.html (dostęp 31.10.2016)
11. https://www.cardealpage.com/column1005.html (dostęp 31.10.2016)
12. https://www.nation.co.ke/business/Kenya-assembled-vehicles-hit-10-000-units-on-tax-incentive/996-3196506-9id8yq/index.html (dostęp 31.10.2016)

Artykuł Kenijski „Miś”, czyli to jest samochód na miarę naszych możliwości pochodzi z serwisu Blog Obywatelskiego Rozwoju.

źródło: https://io9.gizmodo.com

Każdy słyszał o chińskich miastach-widmach, które budowane nakładem sił tysięcy robotników, nie doczekały się mieszkańców. Brak chęci do zamieszkania na nowo zbudowanych osiedlach nie był jednak kaprysem zwykłych obywateli. Wręcz przeciwnie, Chiny są obecnie miejscem w którym odbywa się największa migracja ludności wiejskiej do miast w historii, więc teoretycznie Chińczycy powinni przyjąć nowe mieszkania z radością. Problem tkwi w tym, że przeciętnej rodziny nie stać na nowe mieszkanie zbudowane przez państwowego dewelopera. Przeprowadzka do nowego miejsca, często wiązałaby się również z daleką podróżą.

Dzieje się tak, ponieważ głównym celem chińskiego rządu jest utrzymanie wysokiego tempa przyrostu PKB, które nieubłaganie spada od kryzysu finansowego w roku 2008 i jest na najniższym poziomie od 1990 roku (6,9% w 2015 roku)[1]. Państwowi planiści próbują zapobiec dalszemu spadkowi poprzez inicjowanie wielkich projektów infrastrukturalnych i budowę nowych mieszkań.

To, że inwestycje są przeprowadzane przez urzędników nie mających interesu w zyskowności budowy, sprawia, że pieniądze są marnotrawione, a klient dostaje produkt po zawyżonej cenie.

Rząd próbował zachęcić ludność do osiedlania w nowych miejscach, tworząc ośrodki naukowe i rządowe blisko budynków mieszkalnych. Napływ studentów i urzędników miał rozruszać miasta-widma. Sprawić, że ludzie, którzy chcą się kształcić na uczelniach wyższych i piąć się po szczeblach kariery w aparacie państwowym, musieliby przeprowadzić się w odległe zakątki Chińskiej Republiki Ludowej.

W latach 2009-2013 nieudane inwestycje stanowiły blisko połowę wszystkich przeprowadzonych inwestycji. Zmarnowaną kwotę szacuje się na nawet 6,8 bln dolarów amerykańskich[2], chociaż niektórzy ekonomiści powątpiewają w aż tak dużą kwotę[3]. Nie ulega jednak wątpliwości fakt, że w Chinach ogromne pieniądze są wyrzucane w błoto, tylko po to, aby utrzymać dobre wskaźniki makroekonomiczne.

Tak duża nieefektywność inwestycyjna ma również swoje podłoże w korupcji, która jest nieodłącznie związana z państwem biurokratycznym, a takim państwem na pewno jest ChRL. Według badań Emerging Advisors Group, w ostatnich latach w Chinach mógł zostać rozkradziony przez różnych oficjeli państwowych nawet bilion dolarów amerykańskich[4]. To tylko pokazuje, że pomimo poczynionych reform, mających uczynić Chiny państwem z elementami wolnego rynku, ChRL wciąż pozostaje państwem komunistycznym, ze wszystkimi jego wadami. Rozmyta odpowiedzialność na różnych etapach planowania stwarza wiele okazji do korupcji.

Tutaj należy się zastanowić, czy budownictwo mieszkaniowe organizowane przez państwowe instytucje ma jakikolwiek sens. Zapewnienie mieszkań obywatelom to przecież jeden ze sztandarowych postulatów każdej partii z „zacięciem społecznym” i dobry sposób na wkupienie się w łaski przyszłych wyborców.

Chiński przykład tworzenia całych dzielnic „na zapas” jest wręcz karykaturalny, jednak budownictwo społeczne jest obecne w wielu krajach i bardzo często tworzy podobne patologie na różnych szerokościach geograficznych. Złe decyzje inwestycyjne, pieniądze z budżetu rozpływające się w biurach państwowych deweloperów,  mijanie się z potrzebami konsumenta, to sytuacje powtarzające się na różną skalę za każdym razem, kiedy państwo mierzy się z wyzwaniem zapewnienia dachu nad głową swoim obywatelom.

Przypadek Państwa Środka jest dla niektórych polityków,  również w Polsce, dowodem na skuteczność zbiurokratyzowania państwa i centralnego planowania, w końcu ciężko zaprzeczyć rozwojowi, który miał tam miejsce w ostatnich dekadach. Uważają oni, że ogromne inwestycje publiczne, przyniosą rozwój gospodarczy i dobrobyt, jednak, zdają się zapominać, że Chińczycy nie stają się nowym hegemonem gospodarczym dzięki planom i regulacjom. To właśnie odejście od całkowitej kontroli nad gospodarką w latach 80. XX wieku pozwoliło na gwałtowny rozwój gospodarki chińskiej. Cała powojenna historia ChRL to jeden wielki argument przeciw centralnemu sterowaniu w  gospodarce. Plany z okresu „wielkiego skoku” przyniosły jedynie chaos i ruinę gospodarki.

Chiński przykład dobitnie pokazuje, że nie powinno się powierzać budownictwa mieszkaniowego w ręce urzędników, ponieważ prowadzi to do wzrostu korupcji i marnotrawienia zasobów. Tak jak w wielu dziedzinach gospodarki lepszy efekt przyniosłoby uproszczenie i zliberalizowanie prawa podatkowego oraz ograniczenie działalności państwa. Wyborcze obietnice roztaczające wizję łatwo dostępnych i tanich mieszkań sponsorowanych przez rząd to czysty populizm, który na dłuższą metę nie przyniesie nic poza lepszymi wynikami wyborczymi wśród osób z nowym lokum.

Autorem tekstu jest Bartosz Majko. Tekst otrzymał wyróżnienie podczas Jesiennej Szkoły Leszka Balcerowicza 2016.

Wpisy na Blogu Obywatelskiego Rozwoju przedstawiają stanowisko autorów bloga i nie muszą być zbieżne ze stanowiskiem Forum Obywatelskiego Rozwoju.

Artykuł Budownictwo mieszkaniowe w Chinach – przykład nieefektywnej polityki inwestycyjnej pochodzi z serwisu Blog Obywatelskiego Rozwoju.

Gdy w 1865 roku, wyniszczone wojną secesyjną Stany Zjednoczone pragnęły odbudować swoją gospodarkę, największe nadzieje spoczywały w budowie kolei transkontynentalnej. Jednymi z najważniejszych graczy ówczesnej Ameryki, stały się przedsiębiorstwa Union Pacific Railroad oraz Great Northen Railway. Na pozór ich zadanie było zunifikowane – skomunikowanie wschodniej i zachodniej części USA. Jednak zasadniczą różnicą na drodze do celu był sposób finansowania obydwu inwestycji(1). Podczas, gdy Union Pacific Railroad otrzymywało z centralnego budżetu dotacje za każdą milę nowo wybudowanych torów, założone przez James’a J. Hill’a Great Northen Railway całkowicie polegało na prywatnych środkach właściciela. Obydwóch wykonawców zostało poddanych próbie czasu, a pierwsze efekty były widoczne już na dziesięć lat od rozpoczęcia przedsięwzięcia. Finansowane z podatków Union Pacific Railroad wyznaczało możliwie najdłuższą trasę, tak aby zwiększyć liczbę mil, a słabej jakości materiały spowodowały, iż okres ich eksploatacji był krótki. Wraz z aferami korupcyjnymi doprowadziło to do postawienia przedsiębiorstwa na szali bankructwa. W tym samym czasie, Great Northen Railway budowało sieć kolejową tak, aby jej długość była możliwie najkrótsza, co miało zmniejszyć zużycie materiałów oraz skrócić czas potrzebny na oddanie gotowego projektu.

Jak pokazuje powyższy przykład, już w XIX wieku państwo okazywało się być nieefektywnym promotorem inwestycji. Jednak załamanie gospodarcze z lat 2008-2009 spowodowało ponowne zwrócenie się w stronę polityków i urzędników, na których barkach spoczęła odpowiedzialność za rozwój i innowacyjność, nie tylko, najpotężniejszych państw świata. Na efekty nie trzeba było długo czekać, a nasz zachodni sąsiad miał okazję się o tym gorzko przekonać.

Jedna łyżka statystyk, szklanka ambicji i szczypta rozrzutności.

Gdy w 2001 roku ówczesny burmistrz Berlina Klaus Wowereit obejmował urząd, dynamicznie rozwijająca się stolica Niemiec, spotykała się z coraz większym zainteresowaniem ze strony zarówno świata biznesu, jak i turystyki. Obiecujące statystyki, mówiące o 22 milionach pasażerów w 2020 roku(2) rozpoczęły falę dyskusji nad alternatywnym dla Tegel i Schönefeld portem lotniczym. Po udanej reelekcji w 2006 roku, Wowereit rozpoczął projekt inwestycyjny, mający na celu podsumowanie dwóch kadencji na stanowisku burmistrza Berlina i pozostawienie po sobie dziedzictwa. Miało nim być oddanie do użytku w 2011 roku, lotniska Berlin-Brandenburg, które jednocześnie podkreśliłoby prestiż niemieckiej stolicy. Do współpracy zostali zaproszeni projektant lotniska Tegel, Meinhard von Gerkan oraz Rainer Schwarz, który objął stanowisko dyrektora generalnego budowy. Wówczas inwestycji towarzyszyła optymistyczna atmosfera i nikt nie przypuszczał, iż ukończenie lotniska zostanie przełożone cztery razy, aż do 2017 roku(3).

Co stoi za aż sześcioletnim opóźnieniem? Jako jedną z pierwszych przyczyn obecny dyrektor Karsten Mühlenfeld podaje wprowadzone już po rozpoczęciu budowy zmiany w docelowej powierzchni budowli(4). Planowane 200 tys. mkw. ewaluowały w 340 tys. mkw., co było spowodowane wygórowanymi ambicjami Schwarza oraz Wowereita. Celem miało być między innymi, dobudowanie drugiego piętra, na którym mieściłoby się luksusowe centrum handlowe, oraz powiększenie pasów startowych tak, aby lotnisko było w stanie przyjąć dwupokładowego Airbusa A380. Wspomniana część inwestycji nie była w tamtym okresie ekonomicznie uzasadniona, gdyż żadna z linii lotniczych nie zadeklarowała chęci obsługiwania lotów do Berlina tak ogromną maszyną(5). Planami tymi kierowała głównie polityczna ambicja i możliwość wykorzystania na ten cel publicznych środków. Wisienką na inwestycyjnym zakalcu okazał się jednak system zabezpieczeń antypożarowych, którego instalacja nie nadążała za kolejnymi, nierealnymi terminami narzucanymi przez zleceniodawców. Doprowadziło to do, co najmniej, kuriozalnych prób zastąpienia technologii grupą ośmiuset ludzi, mających poinformować siebie nawzajem o pojawieniu się dymu, czy ognia przy pomocy telefonów komórkowych.

A na deser…

Skutki podejmowania nieuzasadnionych ekonomicznie decyzji oraz kierowania się chęcią odniesienia osobistego sukcesu, widoczne są w inwestycyjnym budżecie, który z planowanych 1,7 mld euro powiększył się do 4,6 mld euro. Jako, iż finansowanie projektu opiera się na budżecie publicznym ostateczne konsekwencje błędnych działań poniosą niemieccy obywatele, a na zjedzenie deseru sfinansowanego z ich podatków, przyjdzie im jeszcze poczekać.

1 Folsom Burt, PagerU, www.prageru.com/courses/history/why-private-investment-works-govt-investment-doesnt, dostęp 31.10.2016
2 Bloomberg Businessweek, “Lotnisko Berlin-Brandenburg, czyli polnische Wirtschaft po niemiecku”, numer 15 (144) wrzesień 2015, s. 80-83
3 Deutsche Welle, “Berlin’s new airport potentially hit by yet another delay”, www.dw.com/en/berlins-new-airport-potentially-hit-by-yet-another-delay/a-19107260, dostęp 31.10.2016
4 Kevin O’ Brien, „At Berlin’s New Airport, Limited Visibility”, Handelsblatt Global, 18.05.2016, www.global.handelsblatt.com/politics/at-berlins-new-airport-limited-visibility-519622, dostęp 31.10.2016
5 Bloomberg Businessweek, “Lotnisko Berlin-Brandenburg, czyli polnische Wirtschaft po niemiecku”, numer 15 (144) wrzesień 2015, s. 84

Tekst otrzymał II nagrodę w ramach Jesiennej Szkoły Leszka Balcerowicza 2016.

Artykuł Biurokracja – przepis na sukces, czy inwestycyjny zakalec? O lotnisku w budowie pochodzi z serwisu Blog Obywatelskiego Rozwoju.

Aeropuerto de Huesca-Pirineos, Wikipedia

Rola państwa w gospodarce inaczej postrzegana jest przez ekonomistów głównego nurtu, tj. neoklasyków i keynesistów. Ci pierwsi sprowadzają pożądaną rolę państwa jako organu zapewniającego ład instytucjonalno-prawny. Z kolei zwolennicy Keynesa uważają, że polityka fiskalna oraz monetarna jest skuteczna i interwencjonizm państwowy jest jak najbardziej potrzebny (nowa ekonomia keynesistowska nie mówi o tym tak wyraźnie) [Nowak Zalega 2015, s. 33].

Choć od lat 90. XX w. zauważyć można zbliżenie między dwoma wyżej wymienionymi kierunkami w ekonomii, to nadal widać istotne różnice w postrzeganiu państwa w gospodarce.

Czyje pieniądze na czyje potrzeby?

Dziś, choć powszechnie przyjmuje się, że państwo jest mniej efektywne niż przedsiębiorstwa prywatne, to w każdym kraju jest ono także podmiotem gospodarczym, który lokuje pieniądze na rynku. Twórca monetaryzmu, laureat Nagrody Nobla z ekonomii – Milton Friedman mówił o czterech sposobach wydawania pieniędzy, z których najgorszym jest gdy cudze pieniądze wydaje się na cudze potrzeby. Trudno nie zgodzić się z tym poglądem widząc niektóre przedsięwzięcia podejmowane poprzez naciski polityków czy za sprawą decyzji urzędniczych. Doskonałym przykładem nietrafionych inwestycji rządowych i samorządowych są porty lotnicze. Prym w tej niechlubnej statystyce wiedzie Hiszpania.

W kraju tym wszystkich lotnisk jest około 50, w większości regionów istnieje więcej niż jedno lotnisko, co jest dość osobliwym przypadkiem w skali świata. Praktycznie każdy hiszpański port lotniczy jest zarządzany przez AENA, czyli hiszpańskie przedsiębiorstwo należące do Skarbu Państwa [Wasilewski 2014]. 

3 lotniska – 1 rezultat

Warto wspomnieć o kilku przypadkach nieudanych inwestycji. Pierwszym jest port lotniczy Huesca-Pirineos Airport, które otwarto w 2007 r. Ze względu na swoje położenie lotnisko to miało być chętnie wybierane przez miłośników sportów zimowych. Tak się jednak nie stało i po czterech latach zamknięto je, by po kilku kolejnych nieudanie próbować je „wskrzesić” – 279 pasażerów w 2014 r.

Kolejny port lotniczy to Castellón-Costa Azahar Airport. Założeniem lokalnych władz było ożywienie ruchu turystycznego między Barceloną a Walencją. Co ciekawe, otwarcie lotniska zostało dokonane pomimo braku zgody ze strony rządu (problemy z za krótkim pasem startowym). Co może szokować, lokalne władze były tak zdeterminowane by otworzyć lotnisko, że wydały na ten cel 150 mln euro pomimo, że żadne linie nie zadeklarowały chęci korzystania z niego. Wymownym jest też to, iż przed lotniskiem stoi 24-metrowy pomnik lokalnego polityka Carlosa Fabra, który bardzo zabiegał o tę inwestycję, a podejrzewany jest o defraudacje oraz korupcję. Port dopiero po 4 latach od otwarcia zaczął obsługiwać pierwszych klientów (linia Rynair). Jednak do zadowolenia daleka droga – by lotnisko zarabiało potrzeba min. 1,2 mln pasażerów rocznie, co według prognoz nie stanie się przed rokiem 2029.

Kolejnym przykładem lotniska z problemami może być port Lleida-Alguaire (ILD) w północno-zachodniej części Hiszpanii. Rząd Katalonii wybudował go w 2010 r. za ok. 130 mln euro. Docelowo lotnisko miało skomunikować okolice Alguaire z zachodnią częścią regionu. Port miał obsługiwać także międzynarodowe połączenia. Jednak spełniał ten cel tylko przez rok. Obecnie lotnisko otwarte jest tylko w zimie. W sezonie 2015/2016 port obsłużył zaledwie 25 tys. pasażerów, co jest dalekie od progu rentowności zakładanego w obliczeniach sporządzonych w obszarze ekonomiki transportu lotniczego – 500 tys. pasażerów.

Wspólny mianownik dla nierentownych lotnisk

Nie są oczywiście to wszystkie przypadki nietrafionych inwestycji rządowych i samorządowych w branży transportu lotniczego. Z problemem małej liczby pasażerów borykają się chociażby porty Badajoz (BJZ) czy Córdoba (ODB).

Należy zadać sobie pytanie, skąd taki stan rzeczy? Dlaczego w 2012 r. aż 17 na 52 lotnisk obsługiwało liczbę pasażerów poniżej progu gwarantującego rentowność? Dlaczego 4 lata temu 30 hiszpańskich lotnisk zostało tymczasowo zamkniętych? Odpowiedź jest stosunkowo prosta, a mianowicie: nieprzeprowadzenie lub niedostateczne wykonanie analiz ekonomiczno-finansowych. W przypadku wielu lotnisk w Hiszpanii pobudki polityczne i zachcianki lokalnych władz zasłaniały realny ogląd potrzeb regionów. Nie bez znaczenia miały także dotacje unijne, które pod ładnie brzmiącym hasłami zwiększania konkurencyjności regionu czy zmniejszania bezrobocia były chętnie przyznawane lokalnym władzom.

W Polsce też nie mamy czym się chwalić

Warto tutaj też wspomnieć, że na naszym „podwórku” nie jest dużo lepiej. Komisja Europejska przyznała w poprzedniej perspektywie finansowej 105 mln euro na lotniska w Łodzi, Rzeszowie i Lublinie. Jak powszechnie wiadomo przynoszą one straty i nie widać perspektyw na poprawę tej sytuacji. Komisja Europejska widząc sytuację do której sama pośrednio doprowadziła, rozpoczęła konsultacje w sprawie zmiany rozporządzeń zakazujących pomocy ze strony władz dla lotnisk traktując ją jako pomoc publiczną. Rodzi się pytanie, czy to nie jest aby niepotrzebne przedłużanie istnienia bankrutów?

Źródła:

• Cable, S., 2014, Spanish ‚ghost airport’ that cost £130million set to welcome first flight almost FOUR YEARS after opening, [w: dailymail.co.uk], https://www.dailymail.co.uk/travel/travel_news/article-2871476/Spanish-ghost-airport-cost-receive-flight-four-years-completion.html [data dostępu: 22.09.2016].
• Europe Airports, 2016, https://www.europe-airports.com/spain/show-airport.php?code=ILD [data dostępu: 22.09.2016].
• Govan, F., 2012, Spain to close up to 30 state-run airports, [w: The Telegraph], https://www.telegraph.co.uk/finance/newsbysector/transport/9288873/Spain-to-close-up-to-30-state-run-airports.html [data dostępu: 23.09.2016].
• Nowak, A., Z., Zalega, T., Makroekonomia, 2015, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa
• Pallus, P., 2015a, Lotniska, z których prawie nikt nie lata, [w: businessinsider.pl], https://businessinsider.com.pl/lifestyle/nieudane-inwestycje-w-lotniska/hremmpr [data dostępu: 21.09.2016].
• Pallus, P., 2015b, Lotniska, z których prawie nikt nie lata, [w: businessinsider.pl], https://businessinsider.com.pl/lifestyle/nieudane-inwestycje-w-lotniska/l7h3rzm [data dostępu: 21.09.2016].
• Turystyka.wp.pl, 2014, Opuszczone lotniska w Europie, https://turystyka.wp.pl/gid,16471553,img,16471630,kat,1036545,page,2,title,Opuszczone-lotniska-w-Europie,galeria.html [data dostępu: 22.09.2016].
• Tvn24bis.pl, 2014, Unia Europejska dotuje „lotniska duchy”. 100 mln euro poszło na polskie porty bez przyszłości?, https://tvn24bis.pl/z-kraju,74/unia-europejska-dotuje-lotniska-duchy-100-mln-euro-poszlo-na-polskie-porty-bez-przyszlosci,498484.html [data dostępu: 23.09.2016].
• Wasilewski, M., 2012, Osierocone porty lotnicze w Hiszpanii jako przykład niepokojącego zjawiska nadpodaży lotnisk komunikacyjnych, [w: www.prt.pl], https://www.prtl.pl/porty_lotnicze_artykuly/10250 [data dostępu: 21.09.2016].

Autor jest absolwentem Jesiennej Szkoły Leszka Balcerowicza 2016, a artykuł otrzymał I nagrodę w ramach JSLB 2016.

Artykuł Pomysły niskich lotów, czyli jak marnować pieniądze podatników pochodzi z serwisu Blog Obywatelskiego Rozwoju.

J.Kaczyński / for. Piotr Drabik

Władza zdolna do niszczenia Trybunału Konstytucyjnego (kontrolera zgodności prawa z najwyższym prawem, czyli Konstytucją), do łamania wszelkich reguł w uchwalaniu ustaw, do rozszerzania pola do arbitralnego egzekwowania prawa (rozszerzanie kompetencji prokuratury, służb specjalnych, aparatu podatkowego itp.) – niszczy bodźce do prywatnych inwestycji. To jest paradoks władzy, która dąży do wszechwładzy – nie może się wiarygodnie zobowiązać, że się ograniczy, czyli nie będzie szkodzić. I to jest zasadnicza przyczyna słabych inwestycji w Polsce. Oskarżanie przez Kaczyńskiego przedsiębiorców o celowe szkodzenie PiS-owi jest przejawem paranoi (jeśli w to wierzy) lub głupoty (jeśli nie wierzy, ale sądzi, że inni uwierzą).

Artykuł Arbitralna władza niszczy inwestycje pochodzi z serwisu Blog Obywatelskiego Rozwoju.

Lotnisko w Radomiu, to inwestycja niemal w pełni zrealizowana z budżetu miasta. W 2007 roku Komisja Europejska ogłosiła, że finansowo może wesprzeć tylko jedną, najlepiej prosperującą budowę lotniska w regionie – wybrano Modlin. Wbrew wielu negatywnym opiniom dotyczącym budowy kolejnego portu lotniczego w regionie, władze miasta zdecydowały się na wyłożenie pieniędzy podatników i przebudowanie lotniska wojskowego na lotnisko pasażerskie, co do tej pory kosztowało ok. 120 mln zł.  Samorządowcy nie poprzestają jednak na tym – planowane jest przedłużenie pasa startowego i budowa systemu ILS, dzięki którym lotnisko będzie przygotowane do obsługi większych maszyn. Takie wydatki nie budziłyby dużego zdziwienia, gdyby były gwarantem rentowności zainwestowanego kapitału.

Niestety, lotnisko w Radomiu prawdopodobnie nigdy nie zarobi na siebie nawet złotówki, a od samego początku funkcjonowania generuje ciągłe wysokie koszty, jak choćby utrzymanie około 120 pracowników. Według ekspertów Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA) 1 mln obsłużonych pasażerów to w praktyce minimalna liczba gwarantująca portowi lotniczemu zysk. Nasza czarna owca w pierwszym roku swojej ”działalności” (2014) nie widziała żadnego pasażera. Rok później udało się obsłużyć około 800 pasażerów, co jest wynikiem kompromitującym nawet w skali przepełnionej nierentownymi lotniskami Polski. Warto wspomnieć, że w biznesplanie radomskiego portu zakładano, że w latach 2014-2015 lotnisko odprawi łącznie około 270 tys. pasażerów.  Dane z ostatnich dwóch lat nie pozostawiają jednak złudzeń, że te liczby można zaliczyć do fikcji, a lotnisko prawdopodobnie nigdy nie będzie w stanie wygenerować dochodu.

Warto zastanowić się nad przyczyną takiej sytuacji. Na pierwszy rzut oka, Radom-Sadków to coraz lepiej wyposażone, rozwojowe lotnisko w sercu Europy. Jako jedyne w Polsce posiada drogę startową oświetloną światłami LED, w planach rozbudowa pasa i budowa systemu ILS. Radom, położony w pobliżu wielu dużych miast, mógłby stać się węzłem transportowym dla Polaków pracujących za granicą. W czym więc problem? Główną bolączką radomskiego lotniska jest właśnie lokalizacja. Faktycznie, lotnisko w Radomiu mogłoby stać się ważnym punktem transportowym na mapie Polski, gdyby nie fakt, że w odległości nie większej niż 150 km znajdują się 4 inne lotniska – w Łodzi, Warszawie, Modlinie i Lublinie, które całkowicie zaspokajają potrzeby rynku lotniczego w regionie.  Należy pamiętać, że dla linii lotniczych decydujących się na współpracę z danym lotniskiem kluczowa jest wielkość potencjalnego rynku i odpowiednie umiejscowienie lotniska, które zapewni dużą liczbę pasażerów. Żaden inwestor nie będzie prowadził niedochodowego biznesu, co pokazują chociażby przykłady linii Czech Airlines i Air Baltic, które bardzo szybko rezygnowały z lotów z Radomia właśnie z tego powodu. Innymi, ważnymi czynnikami dla linii lotniczych nawiązujących współpracę z lotniskiem są oczywiście jakość infrastruktury i wysokość kosztów lotniskowych, które jednak nie mają większego znaczenie kiedy lotnisko nie spełnia podstawowego warunku – nie gwarantuje odpowiedniej liczby klientów.

Od połowy kwietnia na lotnisku w Radomiu pojawiła się linia lotnicza SprintAir, do niedawna specjalizująca się w przewozach towarów. Postanowiła wykorzystać lukę na rynku, powstałą w wyniku podobnie nieprzemyślanych decyzji inwestycyjnych jak w Radomiu, i postawić na regionalne połączenia lotnicze. Dzięki SprintAir możemy latać m.in. z Radomia, Zielonej Góry i Olsztyna. Pytanie tylko, czy te loty okażą się dobrą alternatywą dla coraz lepszych połączeń kolejowych i niezłej infrastruktury drogowej. Rynek zweryfikuje.

Postawa radomskich samorządowców przypomina mi człowieka w kasynie, który nieustannie inwestuje coraz większe sumy pieniędzy w nadziei, że wkrótce przyniosą mu zysk i sławę. Po każdej kolejnej porażce zbywa głosy mówiące, że ma niewielkie szanse na wygraną, niezrażony ”inwestuje” dalej w nadziei na lepszą passę. Gdy tylko uda mu się osiągnąć minimalny sukces, nabiera złudnej nadziei na lepszą przyszłość i zmniejszenie długów. Niestety, lotnisko w Radomiu okazało się być inwestycyjną dziurą bez dna, pokazującą arogancję i megalomanię miejscowych urzędników. Nawet jeśli uda się utrzymać regionalny ruch lotniczy, port zawsze będzie nierentowną inwestycją kupioną za pieniądze obywateli, a dla lokalnej społeczności pozostanie pomnikiem niegospodarności samorządowców.

Artykuł Radomski pomnik samorządowej megalomanii pochodzi z serwisu Blog Obywatelskiego Rozwoju.