Gdy w 1865 roku, wyniszczone wojną secesyjną Stany Zjednoczone pragnęły odbudować swoją gospodarkę, największe nadzieje spoczywały w budowie kolei transkontynentalnej. Jednymi z najważniejszych graczy ówczesnej Ameryki, stały się przedsiębiorstwa Union Pacific Railroad oraz Great Northen Railway. Na pozór ich zadanie było zunifikowane – skomunikowanie wschodniej i zachodniej części USA. Jednak zasadniczą różnicą na drodze do celu był sposób finansowania obydwu inwestycji(1). Podczas, gdy Union Pacific Railroad otrzymywało z centralnego budżetu dotacje za każdą milę nowo wybudowanych torów, założone przez James’a J. Hill’a Great Northen Railway całkowicie polegało na prywatnych środkach właściciela. Obydwóch wykonawców zostało poddanych próbie czasu, a pierwsze efekty były widoczne już na dziesięć lat od rozpoczęcia przedsięwzięcia. Finansowane z podatków Union Pacific Railroad wyznaczało możliwie najdłuższą trasę, tak aby zwiększyć liczbę mil, a słabej jakości materiały spowodowały, iż okres ich eksploatacji był krótki. Wraz z aferami korupcyjnymi doprowadziło to do postawienia przedsiębiorstwa na szali bankructwa. W tym samym czasie, Great Northen Railway budowało sieć kolejową tak, aby jej długość była możliwie najkrótsza, co miało zmniejszyć zużycie materiałów oraz skrócić czas potrzebny na oddanie gotowego projektu.

Jak pokazuje powyższy przykład, już w XIX wieku państwo okazywało się być nieefektywnym promotorem inwestycji. Jednak załamanie gospodarcze z lat 2008-2009 spowodowało ponowne zwrócenie się w stronę polityków i urzędników, na których barkach spoczęła odpowiedzialność za rozwój i innowacyjność, nie tylko, najpotężniejszych państw świata. Na efekty nie trzeba było długo czekać, a nasz zachodni sąsiad miał okazję się o tym gorzko przekonać.

Jedna łyżka statystyk, szklanka ambicji i szczypta rozrzutności.

Gdy w 2001 roku ówczesny burmistrz Berlina Klaus Wowereit obejmował urząd, dynamicznie rozwijająca się stolica Niemiec, spotykała się z coraz większym zainteresowaniem ze strony zarówno świata biznesu, jak i turystyki. Obiecujące statystyki, mówiące o 22 milionach pasażerów w 2020 roku(2) rozpoczęły falę dyskusji nad alternatywnym dla Tegel i Schönefeld portem lotniczym. Po udanej reelekcji w 2006 roku, Wowereit rozpoczął projekt inwestycyjny, mający na celu podsumowanie dwóch kadencji na stanowisku burmistrza Berlina i pozostawienie po sobie dziedzictwa. Miało nim być oddanie do użytku w 2011 roku, lotniska Berlin-Brandenburg, które jednocześnie podkreśliłoby prestiż niemieckiej stolicy. Do współpracy zostali zaproszeni projektant lotniska Tegel, Meinhard von Gerkan oraz Rainer Schwarz, który objął stanowisko dyrektora generalnego budowy. Wówczas inwestycji towarzyszyła optymistyczna atmosfera i nikt nie przypuszczał, iż ukończenie lotniska zostanie przełożone cztery razy, aż do 2017 roku(3).

Co stoi za aż sześcioletnim opóźnieniem? Jako jedną z pierwszych przyczyn obecny dyrektor Karsten Mühlenfeld podaje wprowadzone już po rozpoczęciu budowy zmiany w docelowej powierzchni budowli(4). Planowane 200 tys. mkw. ewaluowały w 340 tys. mkw., co było spowodowane wygórowanymi ambicjami Schwarza oraz Wowereita. Celem miało być między innymi, dobudowanie drugiego piętra, na którym mieściłoby się luksusowe centrum handlowe, oraz powiększenie pasów startowych tak, aby lotnisko było w stanie przyjąć dwupokładowego Airbusa A380. Wspomniana część inwestycji nie była w tamtym okresie ekonomicznie uzasadniona, gdyż żadna z linii lotniczych nie zadeklarowała chęci obsługiwania lotów do Berlina tak ogromną maszyną(5). Planami tymi kierowała głównie polityczna ambicja i możliwość wykorzystania na ten cel publicznych środków. Wisienką na inwestycyjnym zakalcu okazał się jednak system zabezpieczeń antypożarowych, którego instalacja nie nadążała za kolejnymi, nierealnymi terminami narzucanymi przez zleceniodawców. Doprowadziło to do, co najmniej, kuriozalnych prób zastąpienia technologii grupą ośmiuset ludzi, mających poinformować siebie nawzajem o pojawieniu się dymu, czy ognia przy pomocy telefonów komórkowych.

A na deser…

Skutki podejmowania nieuzasadnionych ekonomicznie decyzji oraz kierowania się chęcią odniesienia osobistego sukcesu, widoczne są w inwestycyjnym budżecie, który z planowanych 1,7 mld euro powiększył się do 4,6 mld euro. Jako, iż finansowanie projektu opiera się na budżecie publicznym ostateczne konsekwencje błędnych działań poniosą niemieccy obywatele, a na zjedzenie deseru sfinansowanego z ich podatków, przyjdzie im jeszcze poczekać.

1 Folsom Burt, PagerU, www.prageru.com/courses/history/why-private-investment-works-govt-investment-doesnt, dostęp 31.10.2016
2 Bloomberg Businessweek, “Lotnisko Berlin-Brandenburg, czyli polnische Wirtschaft po niemiecku”, numer 15 (144) wrzesień 2015, s. 80-83
3 Deutsche Welle, “Berlin’s new airport potentially hit by yet another delay”, www.dw.com/en/berlins-new-airport-potentially-hit-by-yet-another-delay/a-19107260, dostęp 31.10.2016
4 Kevin O’ Brien, „At Berlin’s New Airport, Limited Visibility”, Handelsblatt Global, 18.05.2016, www.global.handelsblatt.com/politics/at-berlins-new-airport-limited-visibility-519622, dostęp 31.10.2016
5 Bloomberg Businessweek, “Lotnisko Berlin-Brandenburg, czyli polnische Wirtschaft po niemiecku”, numer 15 (144) wrzesień 2015, s. 84

Tekst otrzymał II nagrodę w ramach Jesiennej Szkoły Leszka Balcerowicza 2016.

Artykuł Biurokracja – przepis na sukces, czy inwestycyjny zakalec? O lotnisku w budowie pochodzi z serwisu Blog Obywatelskiego Rozwoju.