W czasie recesji w Japonii w latach 90. państwo opłaciło budowę wielu mostów i dróg. Jednak dzisiaj infrastruktura ta jest rzadko wykorzystywana. Przykładowo, Akashi-Kaikyō, najdłuższy, prawie czterokilometrowy most wiszący na świecie, łączący ląd z wyspą Awaji, przewozi ok. 23 tysiące samochodów dziennie, podczas gdy w przypadku innych, krótszych mostów liczba pojazdów dochodzi nawet do ok. 200-300 tysięcy na dzień (np. George Washington Bridge czy Verrazano-Narrows w USA). Na budowę mostu Akashi-Kaikyō rząd Japonii wydał równowartość 7,3 mld dolarów. Zasadność jego budowy była kwestionowana m. in. w „The Economist”.

Za sprawą ostatniego kryzysu do życia powróciła koncepcja budowy mostu łączącego włoski ląd z Sycylią, który miałby być niemal dwukrotnie dłuższy niż konstrukcja w Japonii. W ramach planu robót publicznych rząd ogłosił gotowość przyznania na jego budowę 1,3 mld euro, z czego na razie wydano 250 mln euro. Prace rozpoczęły się w 2009 r., a budowa ma zostać ukończona w roku 2016. Pomysł budzi jednak wątpliwości. Zamiast kosztownej konstrukcji taniej i praktyczniej byłoby ulepszyć infrastrukturę drogową zarówno na Sycylii, jak i na lądzie – w Kalabrii. Twierdzi tak m. in. Emma Marcegaglia, szefowa organizacji pracodawców Confindustria. Ponadto most może być narażony na zniszczenia ze strony silnych wiatrów, trzęsień ziemi, a także przepływających pod nim licznych statków.

Wynika stąd, że szykując się do wprowadzenia kosztownych planów antykryzysowych, rządzący muszą odpowiedzieć sobie nie tylko na pytanie o fiskalne konsekwencje ich wprowadzenia, ale także o sensowność poszczególnych projektów. Budowa, owszem, może dać dużo miejsc pracy, ale w jakim stopniu wybudowane już konstrukcje okażą się przydatne?

Artykuł Antykryzysowe mosty pochodzi z serwisu Blog Obywatelskiego Rozwoju.